Підземна позика: як борг за метро б’є по самостійності територіальних громад

«Ніхто нам не збудує держави, коли ми самі її собі не збудуємо, і ніхто з нас не зробить нації, коли ми самі нацією не схочемо бути.»
— В’ячеслав Липинський (1882–1931), український історик, дипломат і політичний мислитель, основоположник української державницької школи та консерватизму. «Листи до братів-хліборобів» (1926).

Київ бере 290 мільйонів євро кредиту на 224 нові вагони метро — найбільшу закупівлю рухомого складу за всю історію підземки. Відбувається це тоді, коли єдиний український завод, здатний ці вагони збудувати, стоїть із зупиненими цехами. Історія про те, як наші гроші виходять із країни, а рахунок лишається кожному з нас.

Автор: Вячеслав Моргун, Ph.D in Law — фахівець із муніципального та конституційного права і економіки, автор моделі ЄЮОПП-ГС (Єдина юридична особа публічного права — господарюючий суб’єкт). Розбирає міські фінанси й рішення влади з опорою на першоджерела.

Коротко про головне

• 6 травня 2026 року Київ ухвалив рішення про залучення €290 млн кредитів від ЄБРР і ЄІБ на 224 нові вагони метро — найбільшу одноразову закупівлю рухомого складу в історії підземки. Повна вартість проєкту перевищує €520 млн.
• Єдиний український виробник метровагонів — Крюківський вагонобудівний завод — навесні 2026 року оголосив вимушений простій через несплачені борги Укрзалізниці; держбюджет-2026 коштів на пасажирські вагони не передбачив.
• Закон №1977-IX про локалізацію не діє на цю закупівлю: вимоги локалізації не застосовуються до закупівель за кошти міжнародних фінансових організацій. Правила ЄБРР і ЄІБ передбачають відкритий міжнародний тендер без національних преференцій.
• Принцип внутрішнього виконавця (in-house, доктрина Teckal) у праві ЄС не вважається порушенням конкуренції — це легальний шлях прямої співпраці між публічними суб’єктами, який політично не використовується.
• Метрополітен має задокументовану корупційну історію: ексочільник Віктор Брагінський понад рік перебуває в розшуку, його заступнику інкримінують переплату росіянам ще з кредиту ЄБРР 2014 року, тендери Виноградаря пройшли зі скандалами.
• Вартість проїзду в метро з 15 липня 2026 року зростає з 8 до 30 грн — при собівартості 64,53 грн за фінпланом. У цій собівартості ≈40% — амортизаційна складова, доля якої викликає окремі питання з огляду на стан інфраструктури.
• Валютний ризик: кредит у євро на 25–30 років. При ослабленні гривні після згортання зовнішнього фінансування платіж у гривневому еквіваленті зросте в рази, що ставить під загрозу спроможність міста утримувати соціальну інфраструктуру.
• Системний вихід — модель Єдиної юридичної особи публічного права — господарюючого суб’єкта (ЄЮОПП-ГС): завод як структурний підрозділ територіальної громади Кременчука у складі департаменту промисловості; пряма in-house співпраця двох громад — Кременчука й Києва — без посередницьких ланцюгів.

Вступ

У Кременчуці, в Крюківському районі, є завод, який дав цьому району половину його сенсу. Крюківський вагонобудівний — підприємство, старше за більшість своїх робітників, старше за незалежну Україну і старше за саме поняття «українське метро». Навесні 2026 року його цехи мовчать. Не тому, що зникла потреба у вагонах, — а тому, що Укрзалізниця майже рік не платить за вже виготовлені вагони, і заводу немає чим платити людям. Вимушений простій. На невизначений час.
За чотириста кілометрів на північ, у Києві, 6 травня 2026 року міський голова Віталій Кличко підписав розпорядження. Документ під номером 97 дозволяє місту залучити кредитів на 290 мільйонів євро і витратити, разом із власними коштами та коштами метрополітену, понад пів мільярда — на 224 нові вагони метро.
Дві ці події не пов’язані формально. Жодна стрічка новин не поставила їх поруч. Але варто це зробити — і з них складається питання, на яке в Україні досі немає чесної відповіді.
Питання звучить так. Чому держава, яка щойно стала співвласником свого єдиного виробника метровагонів, готова витратити пів мільярда євро так, щоб цей виробник не отримав майже нічого? І чи розуміє хтось — у мерії, в уряді, у європейських банках — що таке рішення коштуватиме значно більше за суму самого кредиту?

1. Угода, яку підписали одним розчерком

Спершу — про цифри, бо саме вони задають масштаб. Розпорядження №97 схвалює проєкт оновлення рухомого складу метрополітену вартістю понад 520 мільйонів євро. З них 174 вагони мають замінити застарілий парк — це приблизно 409 мільйонів. Ще 50 вагонів потрібні для нової лінії на Виноградар — близько 118 мільйонів. Левову частку фінансування становлять кредити: 150 мільйонів від Європейського банку реконструкції та розвитку і 140 мільйонів від Європейського інвестиційного банку. Решту місто додає з власного бюджету та коштів самого метрополітену.
Це не перший транш — і тут варто розплутати самі цифри. Ще у вересні 2024 року ЄІБ підписав із Києвом кредит на 50 мільйонів євро — першу частину оголошеної банком програми на 200 мільйонів, призначеної на заміну вагонів російського виробництва; решту банк погодився надати лише після техніко-економічного обґрунтування, яке має зважити, що вигідніше — купувати нові вагони чи модернізувати наявні. Розпорядження №97 у травні 2026-го називає вже інше число — 140 мільйонів від ЄІБ у парі зі 150 мільйонами від ЄБРР, разом 290 мільйонів. Як саме нова угода співвідноситься з торішньою програмою на 200 мільйонів — чи це її продовження, чи окрема лінія — публічно досі не роз’яснено, і ця неясність сама по собі показова. Незмінним лишається головне: сумнів у доцільності великої закупівлі заклав не опонент влади, а сам кредитор, поставивши гроші в залежність від чесного обґрунтування.
І ще одна деталь, яку легко проминути. Рішення на пів мільярда євро ухвалене одним підписом — розпорядженням виконавчого органу Київради. Без громадського обговорення, без публічних слухань, без помітної дискусії в самій Київраді. Документ став відомий загалу лише тоді, коли його знайшли журналісти міських видань.

Рисунок 1. Структура парку Київметрополітену перед закупівлею 224 нових вагонів.

2. Завод, який двічі почув «так», а потім «ні»

Аби зрозуміти, чому український виробник опинився поза грою, треба повернутися на три роки назад. Крюківський вагонобудівний завод — єдине підприємство в Україні з підтвердженим досвідом проєктування і серійного випуску вагонів метро. Український метропоїзд тут почали проєктувати у 2003 році, перші вагони виготовили у 2005-му, а з 2009-го поїзд КВБЗ пішов Сирецько-Печерською лінією київської підземки. Згодом вагони заводу отримав Харків. Сьогодні в київському парку — близько 165 вагонів КВБЗ, той самий «20-відсотковий український парк», що про нього зараз згадують у звітах; партію поїздів свого часу отримав і Харків.
У серпні 2023 року КВБЗ виграв тендер на постачання нових метропоїздів — десяти п’ятивагонних составів із наскрізним проходом. Його пропозиція — 79,2 мільйона євро — була на 37 відсотків дешевшою за пропозицію чеської Skoda. Контракт фінансував ЄБРР. Здавалося, історія складається на користь української промисловості.
А далі почалося те, що кожна сторона описує по-своєму. Восени 2023 року КВБЗ звернувся до метрополітену з проханням замінити постачальника тягового обладнання. Іспанська компанія CAF, обладнання якої було закладене в тендерну пропозицію, нібито відмовилася від поставок через завантаженість виробничих ліній. Завод запропонував альтернативи — польську Medcom або японську Melco. ЄБРР відреагував жорстко: зміна ключового постачальника означає зміну істотних умов контракту, і за таких обставин банк може відмовити у фінансуванні. 14 листопада 2023 року метрополітен скасував рішення про присудження контракту. Завод звернувся до Господарського суду Києва — і програв; рішення набрало законної сили у листопаді 2024-го.

Тут важливо втриматися від спокуси простої відповіді. Версія метрополітену і ЄБРР: завод не виконав умов тендеру, а отже, сам винен. Версія заводу: ринок зробив виконання неможливим — світовий дефіцит компонентів не залежав від Кременчука. Обидві варті того, щоб прозвучати. Але є інше питання, ширше й болючіше, яке не ставить майже ніхто: чому за понад тридцять років незалежності Україна так і не навчилася робити власне ключове обладнання — і досі залежить від імпорту тягових систем, силової електроніки, компонентів? Демпінг на 37 відсотків розбився саме об цю залежність. Український завод виграв ціною, якої не міг витримати, бо серце вагона — тягове обладнання — однаково треба було купувати за кордоном. Це і є справжня проблема, яку варто розслідувати: не один зірваний контракт, а тридцять років, протягом яких держава так і не побудувала власної промислової бази й щоразу обирала імпорт.
Є в історії КВБЗ і окремий, довгий сюжет — російський. До недавнього часу понад чверть акцій заводу через австрійську компанію контролював російський бізнесмен Станіслав Гамзалов. Саме цей факт роками давав критикам привід називати закупівлі «у проросійської фірми». Та у січні 2026 року Вищий антикорупційний суд застосував до Гамзалова санкції, і його пакет — 25,07 відсотка акцій — стягнули в дохід держави. У квітні 2026-го Фонд державного майна формально оформив цю частку. Тобто на момент, коли Кличко підписував розпорядження №97, держава вже була співвласником Крюківського заводу.

Одна рука держави володіє чвертю заводу. Інша ухвалює закупівлю, яка цей завод обходить.

А сам завод тим часом стрімко котився вниз. У 2024 році КВБЗ мав 81 мільйон гривень чистого прибутку. У 2025-му — вже 125 мільйонів збитку. Перший квартал 2026-го завершився мінусом майже на 48 мільйонів, накопичений збиток сягнув близько 279 мільйонів гривень. Навесні підприємство оголосило вимушений простій: Укрзалізниця, єдиний великий замовник, майже рік не розраховувалася за поставлені вагони, а державний бюджет на 2026 рік не передбачив коштів на нові пасажирські вагони взагалі. Щоб виготовити 60 вагонів, заводу потрібні 5,7 мільярда гривень, яких ніхто не дає.
І тут одразу варто звернути увагу на формулювання «грошей немає». Грошей немає на українські вагони — але водночас з тієї самої Укрзалізниці гроші щоразу зникають у корупційних схемах. Цей корупційний рахунок і всіх його учасників — від УЗ до Київметрополітену — ми зведемо нижче, у розділі 4.

3. Хто стоятиме в черзі за контрактом

Якщо не КВБЗ — то хто? Коло ймовірних постачальників відоме: чеська Skoda, швейцарський Stadler, іспанська CAF, французький Alstom, польська PESA — і потенційно китайська CRRC, яку ЄС, утім, уже вибивав з аналогічних тендерів через приховані держсубсидії. Європейські виробники — серйозні, без політичних застережень; будь-хто з них здатен виконати замовлення. Питання лише в ціні: європейська техніка коштує дорожче, і саме тому колись перемагав дешевший Кременчук.

Втім, головний ризик — не вибір конкретного постачальника, а сама схема залежності. Метровагон — це не автомобіль. Це 30–50 років прив’язки до виробника: запчастини, програмне забезпечення систем керування, сервіс, оновлення. Багаторічна залежність від іноземного виробника у воюючій країні означає вразливість критичної інфраструктури — а київське метро — це ще й мережа укриттів, де під час обстрілів ховаються десятки тисяч людей.

4. Корупційний фон: учасники, епізоди, цифри

Будь-яка велика закупівля у залізничному й метровому секторі сьогодні читається на тлі того, що відбувається довкола її ключових гравців. Нижче — зведений каталог задокументованих епізодів, у яких або кошти системно зникали, або відповідальність так і не настала. Усе викладене подано з урахуванням презумпції невинуватості: ідеться про відкриті провадження, передані до суду справи й офіційні підозри, а не вироки.
Почати варто з тих грошей, які «не знайшлися» на українські вагони — і водночас знаходилися на корупційні схеми в тій самій Укрзалізниці. Лише за останні два роки Національне антикорупційне бюро та Спеціалізована антикорупційна прокуратура передали до суду чи завершили розслідування цілої серії справ про оборудки на закупівлях УЗ: понад 140 мільйонів гривень збитків на закупівлі кабелів (серед обвинувачених — народний депутат і експосадовець залізниці); майже 64 мільйони — на закупівлі продуктів харчування під час війни, де ціну кілограма штучно завищили приблизно на 150 відсотків; 50 мільйонів — на пневмоінструменті та запчастинах, де серед фігурантів шестеро чинних або колишніх посадовців УЗ; ще понад 15 мільйонів — на фарбах і лінолеумі. Це лише оприлюднені епізоди.
Картина від цього стає особливо гіркою. Поки український завод стоїть без замовлення, а тисячі його працівників — без роботи й зарплати, у структурі, яка мала б цей завод завантажувати, гроші систематично зникають у схемах. Держава, виходить, не може знайти коштів на власне виробництво — але цілком здатна їх загубити. Це і є та сама несправедливість, яку відчуває кожен робітник Кременчука: не «немає грошей», а «гроші є, тільки не для вас».
Друга велика лінія епізодів — у керівництві самого Київського метрополітену. І її тло похмуре.
У березні 2024 року журналісти Bihus.Info оприлюднили розслідування про Віктора Брагінського, який очолював комунальне підприємство «Київський метрополітен» десять років. За даними журналістів, активи його родини за час каденції зросли приблизно на півтора мільйона доларів. Наступного дня Брагінський написав заяву про звільнення, а Національне антикорупційне бюро відкрило провадження. Восени 2024-го йому повідомили про підозру у службовій недбалості — через підтоплення тунелю між станціями «Деміївська» і «Либідська», що сталося ще в грудні 2023 року і завдало міському бюджету збитків більш ніж на 164 мільйони гривень. На початку 2025 року з’ясувалося, що Брагінський виїхав за кордон за підробленим висновком військово-лікарської комісії. Відтоді він перебуває в розшуку. Усі ці звинувачення наразі лишаються на стадії розслідування, і діє презумпція невинуватості — але сам факт втечі очільника метро від слідства промовистий.
І тут варто сказати неприємну річ про саму антикорупційну систему. Справа Брагінського — це, по суті, її тест. Бюро відкрило провадження, оприлюднило підозру, гучно відзвітувало. А результат? Підозрюваний спокійно виїхав за кордон за підробленим документом і вже понад рік перебуває в розшуку. Покарання — немає. Відшкодування збитків — немає. Є гучні заголовки і втікач. І це закономірне запитання, яке ставлять дедалі частіше: чи перетворюється боротьба з корупцією на реальну відповідальність — чи лишається радше виставою, після якої фігуранти зберігають і свободу, і статки? Це не закид конкретним слідчим, які працюють сумлінно. Це питання до самої архітектури — і воно заслуговує на окреме розслідування.
Це не поодинокий епізод. Першому заступнику начальника метрополітену Валерію Гавриленку інкримінують службову недбалість, через яку у 2014 році підприємство переплатило російському «Метровагонмашу» понад 420 тисяч євро — і теж за кошти кредиту ЄБРР. Будівництво метро на Виноградар двічі гальмували скарги на дискримінаційні умови тендерів; зрештою майже 14-мільярдний підряд дістався компанії «Автострада» після розриву договору з попереднім підрядником.
І ось на цьому тлі — рішення на пів мільярда євро, ухвалене одним підписом. Це не звинувачення. Це опис обставин, у яких ухвалюється угода. І саме обставини вимагають від міста не звичайної, а підвищеної прозорості — якої поки що немає.

5. Поки стелі падають

Є ще один кут, з якого вся ця історія виглядає інакше. Поки місто рахує вагони, його тунелі старіють швидше за вагони.
Першу лінію київського метро відкрили у 1960 році — частині тунелів та інженерних систем сьогодні понад шістдесят років. У лютому 2026-го на станціях «Теремки» і «Чернігівська» обвалилися фрагменти стель. Перегін між «Деміївською» і «Либідською» досі не працює повноцінно після підтоплення 2023 року. Ремонт ділянки між «Тарасом Шевченком» і «Почайною» оцінюють у 1,84 мільярда гривень. А моніторинг стану тунелів, як свідчать експерти, значною мірою досі зводиться до візуальних обходів працівників.
Транспортний аналітик Дмитро Беспалов формулює це різко: місто входить у період, коли головне не будувати нове, а втримати наявне. Метро, нагадує він, — наддорогий вид транспорту, який не кожне місто і не кожна країна може собі дозволити.

«Якщо ми просто втримаємо київський метрополітен у робочому стані, це вже буде успіх».

Звідси — питання, яке метрополітен волів би не чути: чи доречно позичати пів мільярда євро саме на вагони, коли інфраструктура, якою ці вагони їздитимуть, потребує не менших вкладень? Відповідь не очевидна. Можливо, частину парку дешевше модернізувати, ніж замінювати, — і недарма ЄІБ ставить видачу решти кредиту в залежність від чесного техніко-економічного обґрунтування. Поки воно не оприлюднене, твердження «нам конче потрібні 224 нові вагони» лишається радше гаслом, ніж доведеним фактом.

6. Рахунок випишуть кожному

Цей розділ — про те, скільки і коли заплатить пересічний киянин. І відповідь несподівано довша за два рядки бюджету. Кредит — це не подарунок: це борг, який місто повертатиме з відсотками 25–30 років. За умовами, які оприлюднила КМДА, ставка кредиту ЄБРР — це EURIBOR плюс маржа до 5,75% річних. І платитиме за нього звичайний киянин — щонайменше тричі. Перший раз — як пасажир, через тариф у метро. Другий — як платник податків, бо валюта, що пішла за кордон одноразовим платежем, не повертається ні до місцевих, ні до державних надходжень. І ще один, третій раз — через те, що Кременчук без замовлень означає тисячі звільнених, виплати з фонду безробіття, перенавчання й соціальну допомогу, які лягають на той самий державний бюджет, у який платять кияни. Розберімо по черзі.
Перший раз — як пасажир. Вартість проїзду в метро не змінювалася з 2020 року і досі становить 8 гривень. З 15 липня 2026-го місто планує підняти її до 30 — майже вчетверо. При цьому собівартість однієї поїздки, за фінансовим планом метрополітену, у 2026 році сягає 64 з половиною гривні. Навіть новий тариф удвічі нижчий за собівартість, тож різницю місто й далі покриватиме з бюджету. А обслуговування нового кредиту лягає поверх цього дефіциту.

Але перш ніж погодитися платити вчетверо більше, пасажир має право поставити зустрічне запитання: а з чого, власне, складається ця собівартість? Сам метрополітен визнає: майже 40 відсотків її — амортизаційна складова, тобто кошти, які роками закладали в тариф нібито на оновлення інфраструктури та рухомого складу. Аналітики ГО «Голка» твердять, що насправді частка ще більша: за їхніми підрахунками амортизація в собівартості зросла приблизно з 21 відсотка у 2018 році до майже 58 у 2025-му, додаючи до кожної поїздки близько 24 гривень, — тож без неї поїздка 2025 року коштувала б не понад 40, а близько 18 гривень. Хоч би чию оцінку взяти, 40 чи 58 відсотків, головне питання однакове: не в тарифі, а в тому, куди роками йшла ця амортизація. Бо якби вкладені в неї мільярди справді йшли на оновлення, метро не зустрічало б 2026 рік обваленими стелями на «Теремках» і «Чернігівській», підтопленим тунелем на «синій» гілці та ремонтом перегону майже на два мільярди гривень. Собівартість поїздки — це чесне дзеркало того, наскільки дорого місту коштує його власна безгосподарність; а підвищення тарифу ризикує стати способом перекласти ціну управлінських провалів і корупційних апетитів на пасажира, який до них не причетний.
Другий раз — як платник податків. І тут починається найменш помітна, але найважливіша частина рахунку. Коли замовлення на пів мільярда йде за кордон, з України одноразово виходить валюта — і більше не повертається. Натомість внутрішнє замовлення працювало б інакше: зарплати робітників — це податок на доходи фізичних осіб, значна частка якого зараховується до місцевих бюджетів; це єдиний соціальний внесок; це податок на прибуток виробника та десятків субпідрядників; це ПДВ на кожній ланці ланцюга постачання. За оцінками економістів, при внутрішньому промисловому замовленні до зведеного бюджету повертається відчутна частина суми контракту. При імпорті це повернення близьке до нуля.

Найгостріше це відчує Кременчук. Простій або скорочення на Крюківському заводі — це прямі втрати податку на доходи фізичних осіб для міського бюджету, зростання безробіття, відтік кваліфікованих кадрів, удар по малому бізнесу цілого району, який живе із зарплат заводчан. А далі спрацьовує ланцюгова реакція, добре відома всім промисловим містам України: коли бюджет недоотримує податок на доходи фізичних осіб, першими під «оптимізацію» потрапляють саме лікарні, школи та дитячі садки. Їх укрупнюють, об’єднують, закривають — бо «немає на що утримувати». Зупинка заводу б’є, отже, не лише по його робітниках, а й по дитині, яку поведуть до іншого, дальшого садочка, і по пацієнтові, якого везтимуть до іншої, дальшої лікарні. Втрату компетенції після розриву поколінь інженерів відновити майже неможливо. А отже, якщо КВБЗ зупиниться остаточно, наступні закупівлі для Києва, Харкова і Дніпра будуть уже назавжди імпортними. Назавжди валютними. Назавжди залежними.
І ось тут — той самий третій раз, коли заплатить киянин. Кожен звільнений робітник Кременчука переходить на утримання держави: виплати з Фонду загальнообов’язкового державного соціального страхування на випадок безробіття, програми перенавчання, соціальна допомога родинам. Цих видатків у бюджеті окремо не запасено — вони з’являються або через зростання податкового тягаря, або через скорочення інших напрямів. Тобто киянин-платник податків доплатить ще і за безробіття, яке Київ сам же й спричинив, обійшовши український завод. Закупівля за кордоном генерує тут не дві хвилі рахунку, а три — і це той випадок, коли «економія» на тендері з лишком вертається витратами на власну деіндустріалізацію.
І це лише сьогоднішній рахунок. Найбільший ризик — попереду, і він валютний. Кредит узятий у євро, а повертати його місто буде 25–30 років. Війна рано чи пізно закінчиться — і цілком імовірно, що разом із нею почне згортатися той потік зовнішнього фінансування, який сьогодні втримує гривню відносно стабільною. Менше валюти ззовні — слабша гривня. А слабша гривня означає, що та сама сума в євро коштуватиме Києву щороку дедалі більше гривень: платіж, порахований сьогодні, через десять років може зрости в рази — не тому, що місто позичило більше, а тому, що змінився курс. Далі — пастка. Обслуговування валютного боргу з’їдатиме все більшу частку бюджету, і місто буде змушене водночас і піднімати тариф у метро — знову й знову, 30 гривень виявляться не стелею, а лише сходинкою, — і скорочувати соціальну інфраструктуру: оптимізовувати школи, закривати дитсадки, об’єднувати лікарні. Метро з транспорту для всіх перетворюється на транспорт для тих, хто може собі його дозволити; на ремонт тунелів і мостів грошей бракуватиме, а зношена інфраструктура чекати не вміє. Це сценарій, у якому бідніє не лише метрополітен — бідніє все місто, аж до межі, за якою воно перестає бути спроможним утримувати саме себе.

30 гривень за поїздку — це не стеля. Це лише сходинка.

Чи розуміють це у мерії та Кабінеті Міністрів? Чесна відповідь — розуміють. Валютний ризик довгого боргу не є таємним знанням: його бачить будь-який фінансист. І саме тому конструкція рішення викликає найбільше питань. Вигода від неї негайна й видима — нові вагони, перерізана стрічка, звіт «ми оновили метро». А ціна відкладена: вона ляже на бюджети, тарифи й на чиновників, яких через десять-двадцять років на цих посадах уже не буде. Це класичне перекладання тягаря на тих, хто прийде потім. Доказів змови чи корупції саме при оформленні цього кредиту немає — і чесний матеріал не має їх вигадувати. Але доведене є інше: рішення на пів мільярда євро ухвалене одним підписом, без громадського обговорення, містом, ексочільник метро якого перебуває в розшуку. Громада, яка виплачуватиме цей борг тридцять років, мала б щонайменше право знати, який валютний тягар на неї повісили — і чому з нею про це ніхто не порадився.

7 питань, які варто поставити мерії

1. Де оприлюднене техніко-економічне обґрунтування (ТЕО), від якого ЄІБ ставить у залежність видачу решти кредиту?
2. Чому рішення на понад пів мільярда євро ухвалене розпорядженням №97 без громадських слухань?
3. Який прогнозований платіж за єврокредитом у гривні за різних сценаріїв курсу на горизонті 25–30 років?
4. Чому закупівлю 224 вагонів не розділили на два лоти — 50 терміново на Виноградар і 174 за результатами ТЕО?
5. Чи розглядалася модель in-house (доктрина Teckal) і пряма співпраця з українським виробником — і якщо ні, то чому?
6. Як підвищення тарифу до 30 грн співвідноситься з обслуговуванням нового боргу і собівартістю 64,53 грн?
7. Які гарантії прозорості й антикорупційного контролю закладено в цю закупівлю з огляду на історію метрополітену?

7. Три правила, що виключають одне одного

У цьому місці хочеться запитати: невже ніхто не передбачив захисту для українського виробника? Передбачив. Просто цей захист за задумом не діє саме тоді, коли він найбільше потрібен.

Перше правило — закон про локалізацію в публічних закупівлях (№1977-IX). Він зобов’язує для машинобудівної продукції, зокрема для вагонів метро, враховувати «ступінь локалізації» — частку вартості, створену в Україні. Здавалося б, ідеальний інструмент саме для нашого випадку. Але закон містить прямі винятки: вимоги локалізації не застосовуються ні до товарів із країн — учасниць угоди СОТ про державні закупівлі (а це весь Євросоюз), ні до закупівель за кошти міжнародних фінансових організацій. Тобто закупівля за кредит ЄБРР і ЄІБ двічі виведена з-під локалізації. Український виробник за чинним правом не має жодної переваги — і це передбачив сам законодавець.
Друге правило — політика закупівель самих банків. Проєкти, профінансовані ЄБРР, проводяться за відкритими міжнародними тендерами: максимальна конкуренція, рівний доступ іноземних компаній, жодного національного протекціонізму. Логіка банків зрозуміла — вони захищають свої гроші від корупції та неефективності, а не підтримують конкретну економіку. Закупівля «під свого» суперечить самій ідеї такого фінансування.
Та цю «зрозумілу логіку» варто розглянути і з іншого боку — про який публічно майже не говорять. По-перше, відкритий міжнародний тендер не є єдино можливим законним способом витратити гроші. Право самого Євросоюзу визнає так званий принцип внутрішнього виконавця, або in-house — доктрину Teckal, закріплену в директиві ЄС про публічні закупівлі 2014 року. Якщо публічний орган контролює виконавця як власний підрозділ, а той працює переважно на цей орган, доручення йому роботи взагалі не вважається «договором про закупівлю» — і, що принципово, не є порушенням конкуренції. Це не лазівка, а норма європейського права: територіальна громада, яка діє через власне підприємство, не зобов’язана й не повинна влаштовувати конкурс сама із собою. Європейський інвестиційний банк орієнтує свої закупівельні правила на право ЄС — а отже, сам принцип внутрішнього виконавця не є для європейського фінансування чимось забороненим чи антиконкурентним. Перешкода тут не юридична, а політична: модель in-house цілком сумісна з кредитуванням від європейських банків — її просто треба свідомо закласти в проєкт, а не відкидати з порога під гаслом «жодного протекціонізму». По-друге, кредит міжнародного банку ніколи не приходить «голим». Разом із ним приходять обов’язкові зовнішні консультанти, технічні радники й дослідження доцільності — і оплачують їх із того ж кредиту, який потім повертає місто. Те саме техніко-економічне обґрунтування, від якого залежить видача решти грошей, фінансується коштом самої позики. Виходить замкнене коло, у якому банк кредитує — і водночас оплачує власну експертизу, що обґрунтовує цей кредит. Ідеться не про змову, а про конструкцію моделі міжнародного фінансування, про яку у захваті від «дешевих європейських грошей» воліють не згадувати.
Третє правило — навіть не норма, а доктрина: економічний суверенітет. Збереження стратегічних підприємств і промислових компетенцій — це елемент обороноздатності, особливо під час війни. Найдешевша пропозиція сьогодні не дорівнює найвигіднішому рішенню на горизонті тридцяти років.
Україна хоче і дешевих європейських кредитів, і захисту власної промисловості. Правила цих кредитів свідомо знімають захист.
Ось у чому суть. Конфлікт цих трьох правил — не чиясь помилка і не злий намір конкретного чиновника. Він закладений у саму конструкцію. І поки немає механізму, який примиряв би три цілі, кожна велика закупівля за кошти міжнародних банків автоматично гратиме проти українського виробника. Історія з 224 вагонами — не виняток. Це система.

8. Що насправді можна зробити

Найлегше — закінчити текст докором. Але докір нічого не змінює, тож назвімо рішення, які існують насправді.
Найперше — розблокувати КВБЗ. Завод, що стоїть, не може претендувати ні на що. Питання боргу Укрзалізниці за вже поставлені вагони вирішується на рівні уряду, і вирішувати його треба негайно, окремо від історії з метро.
Друге — відмовитися від ілюзії, що проблему вирішить просте складання чужих вузлів на українському майданчику. Україна вже має цей урок. Електровоз ДС3 Дніпровський електровозобудівний завод випускав спільно з Siemens: німці постачали силову електроніку тягового приводу, українці робили механічну частину, тягові двигуни йшли зі Смілянського заводу. З 2002 по 2008 рік збудували лише 18 машин — а потім, щойно вдарила економічна криза, проєкт згорнули, і виробництво більше не відновили. «Викруткове» партнерство, коли іноземні вузли прикручують під місцевим логотипом, не створює ні власної інженерної школи, ні незалежності: зникає політична воля чи приходить криза — і складання зупиняється, а країна лишається ні з чим. Йдеться про інше: про відновлення повноцінного виробництва — з власним проєктуванням, конструкторськими бюро, підготовкою кадрів і ланцюгом українських постачальників. Це дорожче і повільніше за імпорт. Але це єдиний варіант, за якого країна зберігає промисловість, а не імітує її. Решту конкретних кроків — від розділення закупівлі до узгодження дій держави-власника й держави-замовника — зведено в підсумковому переліку «П’ять рішень» нижче.

9. Від автора: годі гратися в ринок

Усе попереднє — це факти, документи і запитання. Те, що нижче, — відверта авторська позиція, і я свідомо її маркую. Бо є речі, про які журналіст має право сказати прямо.
Крюківський вагонобудівний завод стоїть у Кременчуці, на Полтавщині — у правобережній історичній місцевості Крюків, що й дала підприємству назву. Завод заснований ще в позаминулому столітті, у 1869 році. Він старший за дві світові війни, за радянську владу і за незалежну Україну. Крюків виростав навколо нього — це класичне містоутворююче підприємство, де робота заводу і життя району це, по суті, одне й те саме.
Сьогодні власність цього заводу складна. Більшість акцій належить приватному власнику. Чверть — від квітня 2026 року — належить державі: цей пакет вилучили в російського бізнесмена, який роками тримав його через австрійську компанію. Тобто частину стратегічного українського заводу довгі роки контролювали з-за кордону, через непрозору структуру, — і лише суд це виправив. Моя позиція: ця державна чверть має стати не формальним рядком у реєстрі Фонду держмайна, а початком іншої логіки. Стратегічний завод у воюючій країні мусить працювати на людей міста, у якому він стоїть, і на державу, яка його захищає, — а не бути активом, вартість якого розчиняється в чиїхось рахунках. Громада Кременчука має право на голос у долі підприємства, що годує її район, — і держава має цей голос забезпечити.

Завод, який працює, — це не абстракція. Це податок, з якого утримують школу і лікарню Кременчука.

І тут немає жодного пафосу — сама арифметика, вже розкладена вище: зарплати заводчан через податок на доходи фізичних осіб наповнюють місцевий бюджет, а це школи, лікарні й дитсадки Кременчука. Завод, що стоїть, не платить нічого. Простій КВБЗ — це не лише проблема кількох тисяч робітників, це менше грошей у класах і лікарняних палатах цілого міста. Ось що насправді означає фраза «завод має працювати на людей».
Те саме стосується і Києва — тільки з іншого боку. Громада столиці теж витрачає гроші: на проїзд, на податки, на обслуговування майбутнього боргу. І ці гроші можуть працювати по-різному. Вони можуть створювати робочі місця — тут, на українських підприємствах, у публічному та промисловому секторі. А можуть просто піти за кордон, лишивши місту самий рахунок. Здорове місто будує зайнятість, а не лише пом’якшує наслідки її відсутності. Витратити пів мільярда так, щоб робота народилася в Україні, — це не благодійність. Це найдешевший спосіб не платити згодом за безробіття.
А тепер найнеприємніше. Місто піднімає вартість проїзду — з восьми гривень до тридцяти. Частина цих грошей піде на обслуговування кредиту. І якщо вагони куплять за кордоном, виходить просте та гірке рівняння: киянин платитиме більше, щоб гроші вийшли з країни. Зарплати дістануться робітникам чужих заводів, прибуток — чужим акціонерам, податки — чужим бюджетам. А разом із грошима ми купуємо ще й залежність — на тридцять років уперед, від запчастин і сервісу постачальника, якого не обирали кременчуцькі інженери. Платить український пасажир — зростає іноземна промисловість. Тут немає лихого наміру — просто так стається, коли держава не прораховує наслідків.
І ще про одне «годування», без якого картина буде неповна, — про годування корупції. Багато років нам пояснювали, що відповіддю на крадіжки стане окрема антикорупційна вертикаль — НАБУ, САП, ВАКС. На моє переконання, ця конструкція обіцянок не виправдала, і причини структурні. Ще у 2020 році Конституційний Суд визнав неконституційним указ про призначення директора НАБУ (Рішення № 9-р/2020 від 28 серпня 2020 року), — фундамент будувався поспіхом, в обхід Основного Закону. Додайте вирішальну роль іноземних експертів у доборі антикорупційних суддів — фактичне делегування суверенної функції держави назовні — і практику, за якої гучні справи роками не доходять до вироку, а фігуранти, як ексочільник метро, спокійно тікають за кордон. Я свідомо формулюю різко, бо це авторська позиція, а не репортаж: антикорупційна система в нинішньому вигляді радше імітує боротьбу, ніж карає, — і тим самим об’єктивно створює для корупції зручніше середовище, ніж знищує її. Захисники чинної моделі цю тезу гостро заперечують, і читач має право посперечатися. Але без чесної розмови про неї будь-який план порятунку заводу чи метро лишиться розмовою про гроші, які знову розчиняться. Докладний розбір самої цієї конструкції — від неконституційного фундаменту антикорупційних органів до легалізації активів через ЄСПЛ — я навів в окремому дослідженні «Антикорупційна пастка: як НАБУ, САП і ВАКС легалізують топкорупцію».
І ще одне треба сказати чесно, бо без цього розмова про порятунок заводу повисне. Українську промисловість справді значною мірою знищили — але знищили здебільшого не зловмисною модернізацією, а тихим занедбанням. Київські гіганти «Більшовик» і «Електронмаш» — класичні приклади: підприємства роками вмирали, доки від них не лишилися напівпорожні корпуси, а потім держава продавала вже не виробництво, а землю під ним. «Більшовик» пішов з молотка 2021 року за 1,4 мільярда гривень — разом із 35 гектарами в центрі Києва, які чекають на забудову. Покупців цікавили гектари, а не верстати. Це і є справжній механізм деіндустріалізації: не гучне пограбування, а мовчазна згода дати заводу померти, щоб згодом вигідно продати його майданчик. На цьому тлі Крюківський завод — рідкісний виняток. Його не «розпиляли», він не став торговим центром, він усі ці роки проєктував і випускав техніку. І тим гострішим є фінал: підприємство, що вижило всупереч усьому, сьогодні зупиняє вже не приватний мародер, а сама держава — браком замовлень, несплаченими боргами і байдужістю. Убити вцілілого — це вже не недбалість. Це вибір.

То який вихід? На моє переконання — не косметичний. Завод не врятує ні зміна директора, ні чергова наглядова рада. Потрібна зміна самої архітектури власності й управління — те, що я у своїх працях називаю моделлю Єдиної юридичної особи публічного права — господарюючого суб’єкта (ЄЮОПП-ГС). У цій логіці територіальна громада перестає бути сторонньою «акціонеркою» і стає єдиним господарем. Крюківський завод має повернутися територіальній громаді Кременчука — не як черговий комунальний «удільний князь» з окремою печаткою і власними тендерами, а як структурний підрозділ територіальної громади, складова її департаменту промисловості. Без посередників, без фірм-прокладок, без маржі, що осідає в чиїхось кишенях під виглядом «закупівлі».
Тут принципово важливо, як саме завод опиниться в руках територіальної громади. Не через ярлики й не через гасло «скасувати приватизацію», а через прозоре політичне рішення в межах закону. Держава вже має стартову позицію — 25 відсотків акцій, законно стягнутих у російського бенефіціара. Цю частку можна нарощувати: добровільним викупом в інших акціонерів за ринковою ціною, обміном акцій на гарантовані замовлення та інвестиції, а якщо знайдуться законні підстави — націоналізацією, передбаченою правом, з належною компенсацією власникам. Жоден із цих шляхів не вимагає оголошувати чиюсь власність «злочинною» без вироку суду. Вимагає він іншого — політичної волі визнати вагонобудування стратегічною галуззю, яку держава й територіальна громада беруть під контроль свідомо, відкрито і за правилами, а не явочним порядком.

Дві територіальні громади мають допомагати одна одній напряму — а не годувати ланцюг посередників між ними.

А далі — найголовніше. Дві територіальні громади — Кременчук, що вміє робити вагони, і столичний Київ, якому ці вагони потрібні, — мають допомагати одна одній напряму. Одна територіальна громада виробляє, друга купує; гроші рухаються між двома публічними власниками за принципом внутрішнього виконавця, а не зникають у ланцюгу тендерних посередників. Це і є альтернатива «годуванню корупції»: коли податок кременчуцького робітника утримує київську школу, а замовлення київського метро дає роботу кременчуцькій лікарні через бюджет міста, — виграють обидві громади, і в жодної копійки немає приводу зникнути дорогою. Так працює солідарність громад. Так не працює ринок посередників.
Тут є й окремий обов’язок столиці. Київ — це не просто найбільше місто, це столиця, а отже на ньому лежить пряма відповідальність тримати країну зібраною. Підтримувати регіони — не благодійність київської громади, а її прямий інтерес. Бо без регіонів немає України: вона живе там, де живуть, працюють і виховують дітей українці. Не буде роботи в Кременчуці — українці звідти поїдуть, і Україна в цій точці карти просто згасне. Стане менше українців у регіонах — стане менше і самої країни. А столиця, відірвана від країни, яку вона мала б уособлювати, такими темпами перетвориться на дороге, але порожніюче місто, у якому ще нещодавно жив український народ. Тож допомагати Кременчуку — і взагалі кожному виробничому містечку — для Києва не вибір, а інстинкт самозбереження.
Тут варто сказати і неприємне — про те, чим Київ ризикує стати, якщо цей обов’язок ігнорувати. Дедалі частіше лунає докір: столиця почала втрачати власну суб’єктність. Місто, яке мало б генерувати амбітні проєкти й власні ідеї, надто часто живе не з них, а з «освоєння» державного бюджету — і цим небезпечно наближається до моделі, за якою живе столиця східного сусіда: місто, що споживає країну, а не служить їй. Симптоми тієї самої логіки видно не лише в метро. Криза найбільшого міського забудовника: попри докапіталізацію з міського бюджету на 2,56 млрд грн (завершену навесні 2026 року), десятки тисяч інвесторів роками не можуть отримати квартири, а критики розцінюють такі бюджетні «вливання» радше як передвиборчу технологію, ніж як прозорий план добудови; тендерні скандали; зношений транспорт — усе це ланки одного ланцюга. Київ ризикує перетворитися на майданчик для піару й освоєння коштів — і саме тоді, позбавлений власного сенсу, він починає тихо згасати, хоч би скільки в ньому лишалося суто столичних функцій.
Але столиця може — і мусить — бути іншою. Статус столиці це не привілей споживати бюджет країни, а обов’язок цю країну вести. Справжня столиця — це серце місцевого самоврядування і державності, центр освіти, науки й високотехнологічного виробництва, а не місто-розпил. Справжня роль Києва — бути столицею української науки, культури і виробництва та центром, який підтримує і захищає кожну територіальну громаду, а не конкурує з усіма за державний кошт. Місто, яке замість розпилу вкладає свої замовлення в українське виробництво — у кременчуцькі вагони, — не втрачає статусу, а вперше наповнює його змістом: столиця, що дає роботу країні, а не забирає в неї. Ця ж логіка має сходити до самого низу — до будинку й мікрорайону, до органів самоорганізації населення, де податок мешканця стає складчиною громади, а не джерелом збагачення посередників. Питання не в тому, наскільки Київ великий чи статусний, а в тому, чим він є по суті: справжньою столицею, що захищає громади, — чи корупційним містом, що живе з їхнього розпилу.
І це більше, ніж економіка. Коли громади допомагають одна одній — коли кременчуцький завод працює на київське метро, а київське замовлення дає роботу й податок Кременчуку, — країна стає не набором розрізнених клаптиків, а єдиним живим організмом. Саме такі зв’язки, виробничі, фінансові, людські, і сплітають територію в державу міцніше за будь-які лінії на мапі. Альтернатива добре відома: модель, у якій кожен олігарх, кожен «смотрящий», кожен відокремлений бізнес живе за принципом «кожен сам за себе, тільки Бог за всіх» і б’ється з усіма іншими не на життя, а на смерть. Така модель не будує держави — вона ділить її на удільні князівства. А країна, поділена на уділи, не витримує війни. Солідарність громад — це не сентиментальне гасло. Це питання того, чи втримається Україна як ціле.
І останнє, що тривожить найбільше. У країни ще лишилися інженерні школи — конструкторські бюро, технологи, носії досвіду, який накопичували поколіннями. Їх лишилося небагато. Кожен зупинений завод — це не лише втрачені робочі місця, це згаслий осередок інженерної культури. Ці школи мусять працювати на Україну і творити благо для її народу — тут, удома, а не за кордоном і не на чужу економіку. Зберегти їх дешевше, ніж згорнути. Але відновити, коли вони згаснуть остаточно, буде вже неможливо ні за які гроші.
І економічний суверенітет, і модель ЄЮОПП-ГС, і порятунок інженерних шкіл упираються зрештою в одну просту річ. Крюківський завод має бути не випадковою жертвою тендерних правил, а свідомо збереженим стратегічним активом, який держава і громади бережуть так само, як бережуть армію чи енергосистему. Бо метровагон — це теж питання безпеки. Україна тридцять років гралася в ринок там, де ринок сам по собі не працює, — у сфері стратегічної промисловості воюючої держави. Найдешевша пропозиція сьогодні обертається втратою заводу, інженерних компетенцій і незалежності завтра. Час визнати просту річ: ідеться вже не про ефективність. Ідеться про виживання.

П’ять рішень: що має зробити місто

1. Розблокувати КВБЗ. Врегулювати на рівні уряду борг Укрзалізниці за вже поставлені вагони — окремо й негайно.
2. Розділити закупівлю. 50 вагонів для Виноградаря — терміново; 174 на заміну парку — за результатами оприлюдненого ТЕО.
3. Закласти легальний механізм участі української промисловості: рамкові переговори з ЄБРР/ЄІБ про локальний компонент, сервісний хаб і трансфер технологій.
4. Застосувати модель in-house (Teckal): пряма співпраця громад Києва й Кременчука без тендерних посередників, сумісна з європейським фінансуванням.
5. Узгодити дії держави-власника і держави-замовника: частку 25,07% КВБЗ використати як стартову позицію для публічного контролю в межах закону (викуп, обмін акцій на замовлення, націоналізація з компенсацією).

Це експертна візія реформи врядування, а не передвиборча обіцянка.

Висновки

1. Рішення на пів мільярда євро на 224 нові вагони метро Києва ухвалене одним підписом КМДА без громадського обговорення — у момент, коли єдиний український виробник цих вагонів, Крюківський вагонобудівний завод, зупинений через брак замовлень і несплачені борги Укрзалізниці, а держбюджет-2026 не передбачив коштів на пасажирські вагони взагалі. Це не випадковий збіг, а характеристика управлінської конструкції, у якій вигода від рішень нинішньої влади негайна й видима, а ціна відкладена на наступні бюджети й покоління.
2. Чинна правова рамка системно унеможливлює доступ українського виробника до подібних закупівель: закон №1977-IX про локалізацію виключає закупівлі за кошти міжнародних фінансових організацій з-під вимог локалізації, а правила ЄБРР і ЄІБ передбачають відкритий міжнародний тендер без національних преференцій. Український виробник за чинним правом не має жодних законодавчих переваг — і це передбачив сам законодавець.
3. Водночас принцип внутрішнього виконавця (in-house, доктрина Teckal, директива ЄС 2014 року) у праві Євросоюзу прямо визнаний таким, що не є договором про закупівлю і не порушує конкуренції. Шлях прямої співпраці між публічними суб’єктами — територіальними громадами — законно існує. Перешкода тут не юридична, а політична.
4. Закупівля створює багаторічний валютний ризик для територіальної громади Києва: кредит у євро на 25–30 років при ослабленні гривні в посткризовий період коштуватиме у гривневому еквіваленті в рази більше, ніж сьогодні. Це загрожує спроможності міста утримувати соціальну інфраструктуру, веде до повторних підвищень тарифу та подальшої деградації тунелів і мостів.
5. Метрополітен має задокументовану корупційну історію (справа Брагінського, провадження проти заступника, скандали довкола тендерів Виноградаря), а антикорупційна вертикаль на прикладі цих справ радше демонструє імітацію відповідальності, ніж результат. Ухвалення нового великого валютного зобов’язання в таких обставинах — без публічного обговорення і прозорого техніко-економічного обґрунтування — є самостійним предметом критики.
6. Системний вихід — модель Єдиної юридичної особи публічного права — господарюючого суб’єкта (ЄЮОПП-ГС): Крюківський завод як структурний підрозділ територіальної громади Кременчука у складі департаменту промисловості; пряма in-house співпраця громад Кременчука й Києва без посередницьких ланцюгів; державна частка (25,07%), законно стягнута в російського бенефіціара, — як стартова позиція для нарощення публічного контролю в межах закону (викуп, обмін акцій на замовлення та інвестиції, націоналізація з компенсацією).
7. Без узгодження трьох доктрин — локалізації, правил міжнародних банків та економічного суверенітету — і без впровадження ЄЮОПП-ГС-моделі кожна велика закупівля за кредитні кошти відтворюватиме той самий результат: гроші платників і боргове навантаження лишатимуться в Україні, а замовлення, робочі місця, інженерні компетенції й податкова база виходитимуть назовні. Це питання вже не ефективності, а виживання української промисловості й, ширше, спроможності країни лишатися єдиним цілим.

Епілог

Повернімося до Кременчука. До заводу, цехи якого мовчать. Колись звідти виходили вагони, що везли киян під Хрещатиком, харків’ян під площею Конституції. Завод старший за незалежність — і цілком може її не пережити, якщо нічого не змінити.
А в Києві новий вагон таки приїде. Можливо, чеський, можливо, швейцарський, можливо — найдешевший. Він буде світлий, тихий, із наскрізним проходом. Пасажир увійде до нього, не думаючи ні про кредит, ні про відсотки, ні про завод за чотириста кілометрів.
Він не думатиме й про інше. Про те, що інженери, які могли б спроєктувати такий вагон тут, удома, його вже не спроєктують — бо багатьох із них в Україні просто немає. Конструктори, технологи, зварювальники з родинами осідають у Польщі, Чехії, Німеччині й щодня будують чужі залізниці та чужий добробут. Завод, який зупиняється, втрачає не лише замовлення — він втрачає людей, а з людьми — школу, досвід, саму здатність робити складні речі. І якщо нічого не змінити, Україні доведеться згодом ще й купувати за кордоном тих самих інженерів, яких вона сьогодні виштовхує. Країна, що звикає вивозити власних інженерів замість власних вагонів, поволі — тихо, без жодного гучного рішення — вирішує, якою вона буде завтра і чи буде взагалі.
І, можливо, колись хтось поставить просте запитання — буквальне і водночас не зовсім. Яким буде кінець цього тунелю?

Часті запитання (FAQ)

Скільки коштує закупівля нових вагонів метро Києва?

Загальна вартість проєкту перевищує €520 млн: €150 млн кредиту ЄБРР, €140 млн ЄІБ (разом €290 млн) і решта — з бюджету міста та коштів метрополітену. Ідеться про 224 вагони.

Коли і на скільки дорожчає проїзд у метро Києва?

З 15 липня 2026 року тариф зростає з 8 до 30 грн — майже вчетверо. Навіть новий тариф удвічі нижчий за собівартість поїздки (64,53 грн за фінпланом), а поверх бюджетного дефіциту лягає обслуговування нового валютного кредиту.

Хто заплатить за нові вагони?

Зрештою — киянин: як пасажир (через тариф), як платник податків (валюта виходить за кордон і не повертається) і через соціальні наслідки зупинки українського заводу.

Чому український завод КВБЗ не отримує це замовлення?

Закупівля за кошти ЄБРР/ЄІБ виведена з-під закону про локалізацію (№1977-IX), а правила банків передбачають відкритий міжнародний тендер без національних преференцій. Завод при цьому стоїть через несплачені борги Укрзалізниці.

У чому головний ризик кредиту для Києва?

Валютний: €290 млн на 25–30 років. При ослабленні гривні платіж у гривневому еквіваленті зросте в рази, що тисне на тариф у метро та соціальну інфраструктуру міста.

Що таке доктрина Teckal (in-house) простими словами?

Це норма права ЄС: якщо територіальна громада діє через власне підприємство, доручення йому роботи не вважається «закупівлею» і не порушує конкуренції — тобто влаштовувати конкурс самій із собою не потрібно.

Що таке модель ЄЮОПП-ГС?

Єдина юридична особа публічного права — господарюючий суб’єкт: територіальна громада діє як єдиний господар, а підприємства — її структурні підрозділи, без посередницьких ланцюгів і тендерної маржі.

Джерела та доктринальна база дослідження

Доктринальна база (праці В. В. Моргуна та опубліковані статті авторської школи)

• Моргун В. В. «Київ, який грабують: як архітектурна помилка системи та „феодальна“ приватизація знищують наше місто» — moy-dom.org
• Моргун В. В. «Антикорупційна пастка: як НАБУ, САП і ВАКС легалізують топкорупцію» — moy-dom.org
• Моргун В. В. «Інституційні ризики для самостійності територіальної громади» // Наше право. 2025. № 4. С. 195–201. DOI: 10.71404/NP.2025.4.26
• Моргун В. В. «Три виміри права: обґрунтування трисекторної моделі юридичних осіб» // Вісник Маріупольського державного університету. Серія: Право. 2025. Вип. 30. С. 137–148. DOI: 10.34079/2518-1319-2025-15-30-137-148
• Моргун В. В. «Приватизація публічних функцій: юридично-економічний аналіз ризиків для держави та територіальних громад» // Європейські перспективи. 2026. № 1. С. 261–269. DOI: 10.71404/EP.2026.1.33

Офіційні першоджерела

• EIB — пресреліз про €50 млн (2024) — eib.org
• EBRD — проєкт Kyiv City Transport / Metro Loan — ebrd.com
• Radio Svoboda: «Київ узяв кредит від ЄБРР на вагони метро з маржею до 5,75%» — radiosvoboda.org
• NV / Forbes: «Київміськбуд» завершив докапіталізацію на 2,56 млрд грн (2026) — biz.nv.ua, forbes.ua

Журналістські розслідування, аналітика та офіційні джерела

• Хмарочос, новина про ухвалення розпорядження №97: «Київ візьме кредит на 224 нові вагони метро» — hmarochos.kiev.ua
• Хмарочос: «Мільярдні інвестиції, але стелі обвалюються»
• Суспільне Київ: «Київ отримав 50 млн євро від ЄІБ» — suspilne.media/kyiv/843685-kiiv-otrimav-50-mln-evro-na-zaminu-zastarilih-vagoniv-metro-rosijskogo-virobnictva
• Інформатор: «Чому скасовано тендер з КВБЗ і що вирішив суд»
• Економічна правда: «КВБЗ програв суд метрополітену» — www.epravda.com.ua
• ThePage: «Крюківський вагонобудівний завод зупинився на невизначений час» — thepage.ua
• NV: «КВБЗ за рік змінив прибуток на багатомільйонні збитки» — biz.nv.ua
• Bihus.Info: розслідування про Віктора Брагінського — bihus.info
• Главком: «Рік після втечі Брагінського» — glavcom.ua
• KyivVlada: справа Гавриленка про переплату росіянам — kyivvlada.com.ua
• SCMP: «CRRC drops bid for Lisbon metro deal» — www.scmp.com
• Суспільне: «30 грн за поїздку — нові тарифи КМДА» — suspilne.media/kyiv
• НАБУ: корупція на закупівлі кабелів для Укрзалізниці — nabu.gov.ua
• НАБУ: корупція при закупівлі продуктів для УЗ під час війни — nabu.gov.ua
• НАБУ: справа про заволодіння понад 50 млн грн на УЗ — nabu.gov.ua
• Слово і Діло: схема на закупівлі фарб і лінолеуму для УЗ — www.slovoidilo.ua
• ЦТС: про електровози ДС3 та ДЕ1 (історія проєкту ДЕВЗ — Siemens) — cfts.org.ua
• УНІАН: завод «Більшовик» продали за 1,43 млрд грн — www.unian.ua
• NV: у Києві продали завод «Електронмаш» — nv.ua
• Prozorro Infobox: локалізація в публічних закупівлях — infobox.prozorro.org
• EBRD: Procurement Policies and Rules (2022) — www.ebrd.com/what-we-do/procurement.html
• Radnuk: «Локалізація — коли вимоги не застосовуються» — radnuk.info