Подземный заём: как долг за метро бьёт по самостоятельности территориальных громад

«Никто нам не построит государства, если мы сами его себе не построим, и никто из нас не сделает нации, если мы сами нацией быть не захотим.»
— Вячеслав Липинский (1882–1931), украинский историк, дипломат и политический мыслитель, основоположник украинской государственнической школы и консерватизма. «Письма к братьям-хлеборобам» (1926).

Киев берёт 290 миллионов евро кредита на 224 новых вагона метро — крупнейшую закупку подвижного состава за всю историю подземки. Происходит это тогда, когда единственный украинский завод, способный эти вагоны построить, стоит с остановленными цехами. История о том, как наши деньги уходят из страны, а счёт остаётся каждому из нас.

Автор: Вячеслав Моргун, Ph.D in Law — специалист по муниципальному и конституционному праву и экономике, автор модели ЕЮЛПП-ХС (Единое юридическое лицо публичного права — хозяйствующий субъект). Разбирает городские финансы и решения власти с опорой на первоисточники.

Коротко о главном

• 6 мая 2026 года Киев принял решение о привлечении €290 млн кредитов от ЕБРР и ЕИБ на 224 новых вагона метро — крупнейшую единовременную закупку подвижного состава в истории подземки. Полная стоимость проекта превышает €520 млн.
• Единственный украинский производитель метровагонов — Крюковский вагоностроительный завод — весной 2026 года объявил вынужденный простой из-за неоплаченных долгов Укрзализныци; госбюджет-2026 средств на пассажирские вагоны не предусмотрел.
• Закон №1977-IX о локализации не действует на эту закупку: требования локализации не применяются к закупкам за средства международных финансовых организаций. Правила ЕБРР и ЕИБ предусматривают открытый международный тендер без национальных преференций.
• Принцип внутреннего исполнителя (in-house, доктрина Teckal) в праве ЕС не считается нарушением конкуренции — это легальный путь прямого сотрудничества между публичными субъектами, который политически не используется.
• Метрополитен имеет задокументированную коррупционную историю: экс-руководитель Виктор Брагинский более года находится в розыске, его заместителю инкриминируют переплату россиянам ещё по кредиту ЕБРР 2014 года, тендеры Виноградаря прошли со скандалами.
• Стоимость проезда в метро с 15 июля 2026 года вырастает с 8 до 30 грн — при себестоимости 64,53 грн по финплану. В этой себестоимости ≈40% — амортизационная составляющая, доля которой вызывает отдельные вопросы с учётом состояния инфраструктуры.
• Валютный риск: кредит в евро на 25–30 лет. При ослаблении гривны после сворачивания внешнего финансирования платёж в гривневом эквиваленте вырастет в разы, что ставит под угрозу способность города содержать социальную инфраструктуру.
• Системный выход — модель Единого юридического лица публичного права — хозяйствующего субъекта (ЕЮЛПП-ХС): завод как структурное подразделение территориальной громады Кременчуга в составе департамента промышленности; прямое in-house сотрудничество двух громад — Кременчуга и Киева — без посреднических цепочек.

Вступление

В Кременчуге, в Крюковском районе, есть завод, который дал этому району половину его смысла. Крюковский вагоностроительный — предприятие старше большинства своих рабочих, старше независимой Украины и старше самого понятия «украинское метро». Весной 2026 года его цеха молчат. Не потому, что исчезла потребность в вагонах, — а потому, что Укрзализныця почти год не платит за уже изготовленные вагоны, и заводу нечем платить людям. Вынужденный простой. На неопределённый срок.
За четыреста километров к северу, в Киеве, 6 мая 2026 года городской голова Виталий Кличко подписал распоряжение. Документ под номером 97 разрешает городу привлечь кредитов на 290 миллионов евро и потратить, вместе с собственными средствами и средствами метрополитена, более полумиллиарда — на 224 новых вагона метро.
Эти два события формально не связаны. Ни одна новостная лента не поставила их рядом. Но стоит это сделать — и из них складывается вопрос, на который в Украине до сих пор нет честного ответа.
Вопрос звучит так. Почему государство, только что ставшее совладельцем своего единственного производителя метровагонов, готово потратить полмиллиарда евро так, чтобы этот производитель не получил почти ничего? И понимает ли кто-нибудь — в мэрии, в правительстве, в европейских банках — что такое решение обойдётся значительно дороже суммы самого кредита?

1. Сделка, которую подписали одним росчерком

Сначала — о цифрах, ведь именно они задают масштаб. Распоряжение №97 утверждает проект обновления подвижного состава метрополитена стоимостью более 520 миллионов евро. Из них 174 вагона должны заменить устаревший парк — это примерно 409 миллионов. Ещё 50 вагонов нужны для новой линии на Виноградарь — около 118 миллионов. Львиную долю финансирования составляют кредиты: 150 миллионов от Европейского банка реконструкции и развития и 140 миллионов от Европейского инвестиционного банка. Остальное город добавляет из собственного бюджета и средств самого метрополитена.
Это не первый транш — и здесь стоит распутать сами цифры. Ещё в сентябре 2024 года ЕИБ подписал с Киевом кредит на 50 миллионов евро — первую часть объявленной банком программы на 200 миллионов, предназначенной на замену вагонов российского производства; остальное банк согласился предоставить лишь после технико-экономического обоснования, которое должно взвесить, что выгоднее — покупать новые вагоны или модернизировать имеющиеся. Распоряжение №97 в мае 2026-го называет уже иное число — 140 миллионов от ЕИБ в паре со 150 миллионами от ЕБРР, вместе 290 миллионов. Как именно новая сделка соотносится с прошлогодней программой на 200 миллионов — её ли это продолжение или отдельная линия — публично до сих пор не разъяснено, и эта неясность сама по себе показательна. Неизменным остаётся главное: сомнение в целесообразности крупной закупки заложил не оппонент власти, а сам кредитор, поставив деньги в зависимость от честного обоснования.
И ещё одна деталь, которую легко упустить. Решение на полмиллиарда евро принято одной подписью — распоряжением исполнительного органа Киевсовета. Без общественного обсуждения, без публичных слушаний, без заметной дискуссии в самом Киевсовете. Документ стал известен обществу лишь тогда, когда его нашли журналисты городских изданий.

2. Завод, который дважды услышал «да», а потом «нет»

Чтобы понять, почему украинский производитель оказался вне игры, нужно вернуться на три года назад. Крюковский вагоностроительный завод — единственное предприятие в Украине с подтверждённым опытом проектирования и серийного выпуска вагонов метро. Украинский метропоезд здесь начали проектировать в 2003 году, первые вагоны изготовили в 2005-м, а с 2009-го поезд КВСЗ пошёл по Сырецко-Печерской линии киевской подземки. Сегодня в киевском парке — около 165 вагонов КВСЗ, тот самый «20-процентный украинский парк», о котором сейчас вспоминают в отчётах; партию поездов в своё время получил и Харьков.
В августе 2023 года КВСЗ выиграл тендер на поставку новых метропоездов — десяти пятивагонных составов со сквозным проходом. Его предложение — 79,2 миллиона евро — было на 37 процентов дешевле предложения чешской Skoda. Контракт финансировал ЕБРР. Казалось, история складывается в пользу украинской промышленности.
А дальше началось то, что каждая сторона описывает по-своему. Осенью 2023 года КВСЗ обратился к метрополитену с просьбой заменить поставщика тягового оборудования. Испанская компания CAF, оборудование которой было заложено в тендерное предложение, якобы отказалась от поставок из-за загруженности производственных линий. Завод предложил альтернативы — польскую Medcom или японскую Melco. ЕБРР отреагировал жёстко: смена ключевого поставщика означает изменение существенных условий контракта, и при таких обстоятельствах банк может отказать в финансировании. 14 ноября 2023 года метрополитен отменил решение о присуждении контракта. Завод обратился в Хозяйственный суд Киева — и проиграл; решение вступило в законную силу в ноябре 2024-го.

Здесь важно удержаться от соблазна простого ответа. Версия метрополитена и ЕБРР: завод не выполнил условий тендера, а значит, сам виноват. Версия завода: рынок сделал выполнение невозможным — мировой дефицит компонентов не зависел от Кременчуга. Обе достойны того, чтобы прозвучать. Но есть другой вопрос, более широкий и болезненный, который не ставит почти никто: почему за более чем тридцать лет независимости Украина так и не научилась делать собственное ключевое оборудование — и до сих пор зависит от импорта тяговых систем, силовой электроники, компонентов? Демпинг на 37 процентов разбился именно об эту зависимость. Украинский завод выиграл ценой, которую не мог выдержать, ведь сердце вагона — тяговое оборудование — всё равно нужно было покупать за рубежом. Это и есть настоящая проблема, которую стоит расследовать: не один сорванный контракт, а тридцать лет, в течение которых государство так и не построило собственной промышленной базы и каждый раз выбирало импорт.
Есть в истории КВСЗ и отдельный, длинный сюжет — российский. До недавнего времени более четверти акций завода через австрийскую компанию контролировал российский бизнесмен Станислав Гамзалов. Именно этот факт годами давал критикам повод называть закупки «у пророссийской фирмы». Но в январе 2026 года Высший антикоррупционный суд применил к Гамзалову санкции, и его пакет — 25,07 процента акций — взыскали в доход государства. В апреле 2026-го Фонд государственного имущества формально оформил эту долю. То есть на момент, когда Кличко подписывал распоряжение №97, государство уже было совладельцем Крюковского завода.

Одна рука государства владеет четвертью завода. Другая принимает закупку, которая этот завод обходит.

А сам завод тем временем стремительно катился вниз. В 2024 году КВСЗ имел 81 миллион гривен чистой прибыли. В 2025-м — уже 125 миллионов убытка. Первый квартал 2026-го завершился минусом почти на 48 миллионов, накопленный убыток достиг около 279 миллионов гривен. Весной предприятие объявило вынужденный простой: Укрзализныця, единственный крупный заказчик, почти год не рассчитывалась за поставленные вагоны, а государственный бюджет на 2026 год не предусмотрел средств на новые пассажирские вагоны вообще. Чтобы изготовить 60 вагонов, заводу нужны 5,7 миллиарда гривен, которых никто не даёт.
И здесь сразу стоит обратить внимание на формулировку «денег нет». Денег нет на украинские вагоны — но одновременно из той же Укрзализныци деньги раз за разом исчезают в коррупционных схемах. Этот коррупционный счёт и всех его участников — от УЗ до Киевметрополитена — мы сведём ниже, в разделе 4.

3. Кто будет стоять в очереди за контрактом

Если не КВСЗ — то кто? Круг вероятных поставщиков известен: чешская Skoda, швейцарский Stadler, испанская CAF, французский Alstom, польская PESA — и потенциально китайская CRRC, которую ЕС, впрочем, уже выбивал из аналогичных тендеров из-за скрытых госсубсидий. Европейские производители — серьёзные, без политических оговорок; любой из них способен выполнить заказ. Вопрос лишь в цене: европейская техника стоит дороже, и именно поэтому когда-то побеждал более дешёвый Кременчуг.

Впрочем, главный риск — не выбор конкретного поставщика, а сама схема зависимости. Метровагон — это не автомобиль. Это 30–50 лет привязки к производителю: запчасти, программное обеспечение систем управления, сервис, обновления. Многолетняя зависимость от иностранного производителя в воюющей стране означает уязвимость критической инфраструктуры — а киевское метро — это ещё и сеть укрытий, где во время обстрелов прячутся десятки тысяч людей.

4. Коррупционный фон: участники, эпизоды, цифры

Любая крупная закупка в железнодорожном и метровом секторе сегодня читается на фоне того, что происходит вокруг её ключевых игроков. Ниже — сводный каталог задокументированных эпизодов, в которых либо средства системно исчезали, либо ответственность так и не наступила. Всё изложенное подано с учётом презумпции невиновности: речь идёт об открытых производствах, переданных в суд делах и официальных подозрениях, а не о приговорах.
Начать стоит с тех денег, которые «не нашлись» на украинские вагоны — и одновременно находились на коррупционные схемы в той же Укрзализныце. Только за последние два года Национальное антикоррупционное бюро и Специализированная антикоррупционная прокуратура передали в суд или завершили расследование целой серии дел о махинациях на закупках УЗ: более 140 миллионов гривен убытков на закупке кабелей (среди обвиняемых — народный депутат и экс-чиновник железной дороги); почти 64 миллиона — на закупке продуктов питания во время войны, где цену килограмма искусственно завысили примерно на 150 процентов; 50 миллионов — на пневмоинструменте и запчастях, где среди фигурантов шестеро действующих или бывших чиновников УЗ; ещё более 15 миллионов — на красках и линолеуме. Это лишь обнародованные эпизоды.
Картина от этого становится особенно горькой. Пока украинский завод стоит без заказа, а тысячи его работников — без работы и зарплаты, в структуре, которая должна была бы этот завод загружать, деньги систематически исчезают в схемах. Государство, выходит, не может найти средств на собственное производство — но вполне способно их потерять. Это и есть та самая несправедливость, которую ощущает каждый рабочий Кременчуга: не «нет денег», а «деньги есть, только не для вас».
Вторая крупная линия эпизодов — в руководстве самого Киевского метрополитена. И её фон мрачен.
В марте 2024 года журналисты Bihus.Info обнародовали расследование о Викторе Брагинском, возглавлявшем коммунальное предприятие «Киевский метрополитен» десять лет. По данным журналистов, активы его семьи за время каденции выросли примерно на полтора миллиона долларов. На следующий день Брагинский написал заявление об увольнении, а Национальное антикоррупционное бюро открыло производство. Осенью 2024-го ему сообщили о подозрении в служебной халатности — из-за подтопления тоннеля между станциями «Демиевская» и «Лыбидская», случившегося ещё в декабре 2023 года и причинившего городскому бюджету ущерб более чем на 164 миллиона гривен. В начале 2025 года выяснилось, что Брагинский выехал за границу по поддельному заключению военно-врачебной комиссии. С тех пор он находится в розыске. Все эти обвинения пока остаются на стадии расследования, и действует презумпция невиновности — но сам факт бегства руководителя метро от следствия красноречив.
И здесь стоит сказать неприятную вещь о самой антикоррупционной системе. Дело Брагинского — это, по сути, её тест. Бюро открыло производство, обнародовало подозрение, громко отчиталось. А результат? Подозреваемый спокойно выехал за границу по поддельному документу и уже более года находится в розыске. Наказания — нет. Возмещения ущерба — нет. Есть громкие заголовки и беглец. И это закономерный вопрос, который задают всё чаще: превращается ли борьба с коррупцией в реальную ответственность — или остаётся скорее представлением, после которого фигуранты сохраняют и свободу, и состояния? Это не упрёк конкретным следователям, которые работают добросовестно. Это вопрос к самой архитектуре — и он заслуживает отдельного расследования.
Это не единичный эпизод. Первому заместителю начальника метрополитена Валерию Гавриленко инкриминируют служебную халатность, из-за которой в 2014 году предприятие переплатило российскому «Метровагонмашу» более 420 тысяч евро — и тоже за средства кредита ЕБРР. Строительство метро на Виноградарь дважды тормозили жалобы на дискриминационные условия тендеров; в итоге почти 14-миллиардный подряд достался компании «Автострада» после разрыва договора с предыдущим подрядчиком.
И вот на этом фоне — решение на полмиллиарда евро, принятое одной подписью. Это не обвинение. Это описание обстоятельств, в которых принимается сделка. И именно обстоятельства требуют от города не обычной, а повышенной прозрачности — которой пока нет.

5. Пока потолки падают

Есть ещё один угол, под которым вся эта история выглядит иначе. Пока город считает вагоны, его тоннели стареют быстрее вагонов.
Первую линию киевского метро открыли в 1960 году — части тоннелей и инженерных систем сегодня более шестидесяти лет. В феврале 2026-го на станциях «Теремки» и «Черниговская» обвалились фрагменты потолков. Перегон между «Демиевской» и «Лыбидской» до сих пор не работает полноценно после подтопления 2023 года. Ремонт участка между «Тарасом Шевченко» и «Почайной» оценивают в 1,84 миллиарда гривен. А мониторинг состояния тоннелей, как свидетельствуют эксперты, в значительной мере до сих пор сводится к визуальным обходам работников.
Транспортный аналитик Дмитрий Беспалов формулирует это резко: город входит в период, когда главное не строить новое, а удержать имеющееся. Метро, напоминает он, — сверхдорогой вид транспорта, который не каждый город и не каждая страна может себе позволить.

«Если мы просто удержим киевский метрополитен в рабочем состоянии, это уже будет успех».

Отсюда — вопрос, который метрополитен предпочёл бы не слышать: уместно ли занимать полмиллиарда евро именно на вагоны, когда инфраструктура, по которой эти вагоны будут ездить, требует не меньших вложений? Ответ не очевиден. Возможно, часть парка дешевле модернизировать, чем заменять, — и недаром ЕИБ ставит выдачу остальной части кредита в зависимость от честного технико-экономического обоснования. Пока оно не обнародовано, утверждение «нам крайне нужны 224 новых вагона» остаётся скорее лозунгом, чем доказанным фактом.

6. Счёт выпишут каждому

Этот раздел — о том, сколько и когда заплатит рядовой киевлянин. И ответ неожиданно длиннее двух строк бюджета. Кредит — это не подарок: это долг, который город будет возвращать с процентами 25–30 лет. По условиям, обнародованным КГГА, ставка кредита ЕБРР — это EURIBOR плюс маржа до 5,75% годовых. И платить за него будет обычный киевлянин — как минимум трижды. Первый раз — как пассажир, через тариф в метро. Второй — как налогоплательщик, ведь валюта, ушедшая за границу единовременным платежом, не возвращается ни в местные, ни в государственные поступления. И ещё один, третий раз — из-за того, что Кременчуг без заказов означает тысячи уволенных, выплаты из фонда безработицы, переобучение и социальную помощь, которые ложатся на тот же государственный бюджет, в который платят киевляне. Разберём по очереди.
Первый раз — как пассажир. Стоимость проезда в метро не менялась с 2020 года и до сих пор составляет 8 гривен. С 15 июля 2026-го город планирует поднять её до 30 — почти вчетверо. При этом себестоимость одной поездки, по финансовому плану метрополитена, в 2026 году достигает 64 с половиной гривны. Даже новый тариф вдвое ниже себестоимости, так что разницу город и дальше будет покрывать из бюджета. А обслуживание нового кредита ложится поверх этого дефицита.

Но прежде чем согласиться платить вчетверо больше, пассажир имеет право задать встречный вопрос: а из чего, собственно, складывается эта себестоимость? Сам метрополитен признаёт: почти 40 процентов её — амортизационная составляющая, то есть средства, которые годами закладывали в тариф якобы на обновление инфраструктуры и подвижного состава. Аналитики ОО «Голка» утверждают, что на самом деле доля ещё больше: по их подсчётам амортизация в себестоимости выросла примерно с 21 процента в 2018 году до почти 58 в 2025-м, добавляя к каждой поездке около 24 гривен, — так что без неё поездка 2025 года стоила бы не более 40, а около 18 гривен. Какую бы оценку ни взять, 40 или 58 процентов, главный вопрос одинаков: не в тарифе, а в том, куда годами шла эта амортизация. Ведь если бы вложенные в неё миллиарды действительно шли на обновление, метро не встречало бы 2026 год обвалившимися потолками на «Теремках» и «Черниговской», подтопленным тоннелем на «синей» ветке и ремонтом перегона почти на два миллиарда гривен. Себестоимость поездки — это честное зеркало того, насколько дорого городу обходится его собственная бесхозяйственность; а повышение тарифа рискует стать способом переложить цену управленческих провалов и коррупционных аппетитов на пассажира, который к ним не причастен.
Второй раз — как налогоплательщик. И здесь начинается наименее заметная, но самая важная часть счёта. Когда заказ на полмиллиарда идёт за границу, из Украины единовременно уходит валюта — и больше не возвращается. Зато внутренний заказ работал бы иначе: зарплаты рабочих — это налог на доходы физических лиц, значительная часть которого зачисляется в местные бюджеты; это единый социальный взнос; это налог на прибыль производителя и десятков субподрядчиков; это НДС на каждом звене цепи поставок. По оценкам экономистов, при внутреннем промышленном заказе в сводный бюджет возвращается ощутимая часть суммы контракта. При импорте этот возврат близок к нулю.

Острее всего это почувствует Кременчуг. Простой или сокращение на Крюковском заводе — это прямые потери налога на доходы физических лиц для городского бюджета, рост безработицы, отток квалифицированных кадров, удар по малому бизнесу целого района, живущего с зарплат заводчан. А дальше срабатывает цепная реакция, хорошо известная всем промышленным городам Украины: когда бюджет недополучает налог на доходы физических лиц, первыми под «оптимизацию» попадают именно больницы, школы и детские сады. Их укрупняют, объединяют, закрывают — потому что «не на что содержать». Остановка завода бьёт, следовательно, не только по его рабочим, но и по ребёнку, которого поведут в другой, более далёкий садик, и по пациенту, которого повезут в другую, более далёкую больницу. Утрату компетенции после разрыва поколений инженеров восстановить почти невозможно. А значит, если КВСЗ остановится окончательно, следующие закупки для Киева, Харькова и Днепра будут уже навсегда импортными. Навсегда валютными. Навсегда зависимыми.
И вот здесь — тот самый третий раз, когда заплатит киевлянин. Каждый уволенный рабочий Кременчуга переходит на содержание государства: выплаты из Фонда общеобязательного государственного социального страхования на случай безработицы, программы переобучения, социальная помощь семьям. Этих расходов в бюджете отдельно не запасено — они появляются либо через рост налогового бремени, либо через сокращение других направлений. То есть киевлянин-налогоплательщик доплатит ещё и за безработицу, которую Киев сам же и вызвал, обойдя украинский завод. Закупка за границей генерирует здесь не две волны счёта, а три — и это тот случай, когда «экономия» на тендере с лихвой возвращается затратами на собственную деиндустриализацию.
И это лишь сегодняшний счёт. Самый большой риск — впереди, и он валютный. Кредит взят в евро, а возвращать его город будет 25–30 лет. Война рано или поздно закончится — и вполне вероятно, что вместе с ней начнёт сворачиваться тот поток внешнего финансирования, который сегодня удерживает гривну относительно стабильной. Меньше валюты извне — слабее гривна. А слабее гривна означает, что та же сумма в евро будет обходиться Киеву с каждым годом во всё больше гривен: платёж, рассчитанный сегодня, через десять лет может вырасти в разы — не потому, что город занял больше, а потому, что изменился курс. Дальше — ловушка. Обслуживание валютного долга будет съедать всё большую долю бюджета, и город будет вынужден одновременно и поднимать тариф в метро — снова и снова, 30 гривен окажутся не потолком, а лишь ступенькой, — и сокращать социальную инфраструктуру: оптимизировать школы, закрывать детсады, объединять больницы. Метро из транспорта для всех превращается в транспорт для тех, кто может себе его позволить; на ремонт тоннелей и мостов денег будет не хватать, а изношенная инфраструктура ждать не умеет. Это сценарий, в котором беднеет не только метрополитен — беднеет весь город, вплоть до предела, за которым он перестаёт быть способным содержать сам себя.

30 гривен за поездку — это не потолок. Это лишь ступенька.

Понимают ли это в мэрии и Кабинете Министров? Честный ответ — понимают. Валютный риск долгого долга не является тайным знанием: его видит любой финансист. И именно поэтому конструкция решения вызывает больше всего вопросов. Выгода от него немедленная и видимая — новые вагоны, перерезанная лента, отчёт «мы обновили метро». А цена отложена: она ляжет на бюджеты, тарифы и на чиновников, которых через десять-двадцать лет на этих должностях уже не будет. Это классическое перекладывание бремени на тех, кто придёт потом. Доказательств сговора или коррупции именно при оформлении этого кредита нет — и честный материал не должен их выдумывать. Но доказано другое: решение на полмиллиарда евро принято одной подписью, без общественного обсуждения, городом, экс-руководитель метро которого находится в розыске. Громада, которая будет выплачивать этот долг тридцать лет, имела бы как минимум право знать, какое валютное бремя на неё повесили — и почему с ней об этом никто не посоветовался.

7 вопросов, которые стоит задать мэрии

1. Где обнародовано технико-экономическое обоснование (ТЭО), от которого ЕИБ ставит в зависимость выдачу остальной части кредита?
2. Почему решение на более чем полмиллиарда евро принято распоряжением №97 без общественных слушаний?
3. Каков прогнозируемый платёж по еврокредиту в гривне при разных сценариях курса на горизонте 25–30 лет?
4. Почему закупку 224 вагонов не разделили на два лота — 50 срочно на Виноградарь и 174 по результатам ТЭО?
5. Рассматривалась ли модель in-house (доктрина Teckal) и прямое сотрудничество с украинским производителем — и если нет, то почему?
6. Как повышение тарифа до 30 грн соотносится с обслуживанием нового долга и себестоимостью 64,53 грн?
7. Какие гарантии прозрачности и антикоррупционного контроля заложены в эту закупку с учётом истории метрополитена?

7. Три правила, исключающие друг друга

В этом месте хочется спросить: неужели никто не предусмотрел защиты для украинского производителя? Предусмотрел. Просто эта защита по замыслу не действует именно тогда, когда она больше всего нужна.

Первое правило — закон о локализации в публичных закупках (№1977-IX). Он обязывает для машиностроительной продукции, в частности для вагонов метро, учитывать «степень локализации» — долю стоимости, созданную в Украине. Казалось бы, идеальный инструмент именно для нашего случая. Но закон содержит прямые исключения: требования локализации не применяются ни к товарам из стран — участниц соглашения ВТО о государственных закупках (а это весь Евросоюз), ни к закупкам за средства международных финансовых организаций. То есть закупка за кредит ЕБРР и ЕИБ дважды выведена из-под локализации. Украинский производитель по действующему праву не имеет никакого преимущества — и это предусмотрел сам законодатель.
Второе правило — политика закупок самих банков. Проекты, профинансированные ЕБРР, проводятся по открытым международным тендерам: максимальная конкуренция, равный доступ иностранных компаний, никакого национального протекционизма. Логика банков понятна — они защищают свои деньги от коррупции и неэффективности, а не поддерживают конкретную экономику. Закупка «под своего» противоречит самой идее такого финансирования.
Но эту «понятную логику» стоит рассмотреть и с другой стороны — о которой публично почти не говорят. Во-первых, открытый международный тендер не является единственно возможным законным способом потратить деньги. Право самого Евросоюза признаёт так называемый принцип внутреннего исполнителя, или in-house — доктрину Teckal, закреплённую в директиве ЕС о публичных закупках 2014 года. Если публичный орган контролирует исполнителя как собственное подразделение, а тот работает преимущественно на этот орган, поручение ему работы вообще не считается «договором о закупке» — и, что принципиально, не является нарушением конкуренции. Это не лазейка, а норма европейского права: территориальная громада, действующая через собственное предприятие, не обязана и не должна устраивать конкурс сама с собой. Европейский инвестиционный банк ориентирует свои закупочные правила на право ЕС — а значит, сам принцип внутреннего исполнителя не является для европейского финансирования чем-то запрещённым или антиконкурентным. Препятствие здесь не юридическое, а политическое: модель in-house вполне совместима с кредитованием от европейских банков — её просто нужно сознательно заложить в проект, а не отбрасывать с порога под лозунгом «никакого протекционизма». Во-вторых, кредит международного банка никогда не приходит «голым». Вместе с ним приходят обязательные внешние консультанты, технические советники и исследования целесообразности — и оплачивают их из того же кредита, который потом возвращает город. То самое технико-экономическое обоснование, от которого зависит выдача остальных денег, финансируется средствами самого займа. Получается замкнутый круг, в котором банк кредитует — и одновременно оплачивает собственную экспертизу, обосновывающую этот кредит. Речь не о сговоре, а о конструкции модели международного финансирования, о которой в восторге от «дешёвых европейских денег» предпочитают не вспоминать.
Третье правило — даже не норма, а доктрина: экономический суверенитет. Сохранение стратегических предприятий и промышленных компетенций — это элемент обороноспособности, особенно во время войны. Самое дешёвое предложение сегодня не равно самому выгодному решению на горизонте тридцати лет.
Украина хочет и дешёвых европейских кредитов, и защиты собственной промышленности. Правила этих кредитов сознательно снимают защиту.
Вот в чём суть. Конфликт этих трёх правил — не чья-то ошибка и не злой умысел конкретного чиновника. Он заложен в саму конструкцию. И пока нет механизма, который примирял бы три цели, каждая крупная закупка за средства международных банков автоматически будет играть против украинского производителя. История с 224 вагонами — не исключение. Это система.

8. Что на самом деле можно сделать

Легче всего — закончить текст укором. Но укор ничего не меняет, поэтому назовём решения, которые существуют на самом деле.
Прежде всего — разблокировать КВСЗ. Завод, который стоит, не может претендовать ни на что. Вопрос долга Укрзализныци за уже поставленные вагоны решается на уровне правительства, и решать его нужно немедленно, отдельно от истории с метро.
Второе — отказаться от иллюзии, что проблему решит простая сборка чужих узлов на украинской площадке. У Украины уже есть этот урок. Электровоз ДС3 Днепровский электровозостроительный завод выпускал совместно с Siemens: немцы поставляли силовую электронику тягового привода, украинцы делали механическую часть, тяговые двигатели шли со Смелянского завода. С 2002 по 2008 год построили лишь 18 машин — а потом, как только ударил экономический кризис, проект свернули, и производство больше не восстановили. «Отвёрточное» партнёрство, когда иностранные узлы прикручивают под местным логотипом, не создаёт ни собственной инженерной школы, ни независимости: исчезает политическая воля или приходит кризис — и сборка останавливается, а страна остаётся ни с чем. Речь о другом: о восстановлении полноценного производства — с собственным проектированием, конструкторскими бюро, подготовкой кадров и цепочкой украинских поставщиков. Это дороже и медленнее импорта. Но это единственный вариант, при котором страна сохраняет промышленность, а не имитирует её. Остальные конкретные шаги — от разделения закупки до согласования действий государства-собственника и государства-заказчика — сведены в итоговом перечне «Пять решений» ниже.

9. От автора: хватит играть в рынок

Всё предыдущее — это факты, документы и вопросы. То, что ниже, — откровенная авторская позиция, и я сознательно её маркирую. Ведь есть вещи, о которых журналист имеет право сказать прямо.
Крюковский вагоностроительный завод стоит в Кременчуге, на Полтавщине — в правобережной исторической местности Крюков, давшей предприятию название. Завод основан ещё в позапрошлом столетии, в 1869 году. Он старше двух мировых войн, советской власти и независимой Украины. Крюков вырастал вокруг него — это классическое градообразующее предприятие, где работа завода и жизнь района это, по сути, одно и то же.
Сегодня собственность этого завода сложна. Большинство акций принадлежит частному собственнику. Четверть — с апреля 2026 года — принадлежит государству: этот пакет изъяли у российского бизнесмена, годами державшего его через австрийскую компанию. То есть часть стратегического украинского завода долгие годы контролировали из-за рубежа, через непрозрачную структуру, — и лишь суд это исправил. Моя позиция: эта государственная четверть должна стать не формальной строкой в реестре Фонда госимущества, а началом иной логики. Стратегический завод в воюющей стране должен работать на людей города, в котором он стоит, и на государство, которое его защищает, — а не быть активом, стоимость которого растворяется в чьих-то счетах. Громада Кременчуга имеет право на голос в судьбе предприятия, кормящего её район, — и государство должно этот голос обеспечить.

Завод, который работает, — это не абстракция. Это налог, из которого содержат школу и больницу Кременчуга.

И здесь нет никакого пафоса — сама арифметика, уже разложенная выше: зарплаты заводчан через налог на доходы физических лиц наполняют местный бюджет, а это школы, больницы и детсады Кременчуга. Завод, который стоит, не платит ничего. Простой КВСЗ — это не только проблема нескольких тысяч рабочих, это меньше денег в классах и больничных палатах целого города. Вот что на самом деле означает фраза «завод должен работать на людей».
То же касается и Киева — только с другой стороны. Громада столицы тоже тратит деньги: на проезд, на налоги, на обслуживание будущего долга. И эти деньги могут работать по-разному. Они могут создавать рабочие места — здесь, на украинских предприятиях, в публичном и промышленном секторе. А могут просто уйти за границу, оставив городу один счёт. Здоровый город строит занятость, а не только смягчает последствия её отсутствия. Потратить полмиллиарда так, чтобы работа родилась в Украине, — это не благотворительность. Это самый дешёвый способ не платить потом за безработицу.
А теперь самое неприятное. Город поднимает стоимость проезда — с восьми гривен до тридцати. Часть этих денег пойдёт на обслуживание кредита. И если вагоны купят за границей, получается простое и горькое уравнение: киевлянин будет платить больше, чтобы деньги вышли из страны. Зарплаты достанутся рабочим чужих заводов, прибыль — чужим акционерам, налоги — чужим бюджетам. А вместе с деньгами мы покупаем ещё и зависимость — на тридцать лет вперёд, от запчастей и сервиса поставщика, которого не выбирали кременчугские инженеры. Платит украинский пассажир — растёт иностранная промышленность. Здесь нет злого умысла — просто так случается, когда государство не просчитывает последствий.
И ещё об одном «кормлении», без которого картина будет неполной, — о кормлении коррупции. Многие годы нам объясняли, что ответом на кражи станет отдельная антикоррупционная вертикаль — НАБУ, САП, ВАКС. По моему убеждению, эта конструкция обещаний не оправдала, и причины структурны. Ещё в 2020 году Конституционный Суд признал неконституционным указ о назначении директора НАБУ (Решение № 9-р/2020 от 28 августа 2020 года), — фундамент строился наспех, в обход Основного Закона. Добавьте решающую роль иностранных экспертов в отборе антикоррупционных судей — фактическое делегирование суверенной функции государства вовне — и практику, при которой громкие дела годами не доходят до приговора, а фигуранты, как экс-руководитель метро, спокойно убегают за границу. Я сознательно формулирую резко, ведь это авторская позиция, а не репортаж: антикоррупционная система в нынешнем виде скорее имитирует борьбу, чем карает, — и тем самым объективно создаёт для коррупции более удобную среду, чем уничтожает её. Защитники действующей модели этот тезис остро оспаривают, и читатель имеет право поспорить. Но без честного разговора о ней любой план спасения завода или метро останется разговором о деньгах, которые снова растворятся. Подробный разбор самой этой конструкции — от неконституционного фундамента антикоррупционных органов до легализации активов через ЕСПЧ — я привёл в отдельном исследовании «Антикоррупционная ловушка: как НАБУ, САП и ВАКС легализуют топ-коррупцию».
И ещё одно нужно сказать честно, ведь без этого разговор о спасении завода повиснет. Украинскую промышленность действительно в значительной мере уничтожили — но уничтожили большей частью не злонамеренной модернизацией, а тихим запустением. Киевские гиганты «Большевик» и «Электронмаш» — классические примеры: предприятия годами умирали, пока от них не остались полупустые корпуса, а потом государство продавало уже не производство, а землю под ним. «Большевик» ушёл с молотка в 2021 году за 1,4 миллиарда гривен — вместе с 35 гектарами в центре Киева, которые ждут застройки. Покупателей интересовали гектары, а не станки. Это и есть настоящий механизм деиндустриализации: не громкое ограбление, а молчаливое согласие дать заводу умереть, чтобы потом выгодно продать его площадку. На этом фоне Крюковский завод — редкое исключение. Его не «распилили», он не стал торговым центром, он все эти годы проектировал и выпускал технику. И тем острее финал: предприятие, выжившее вопреки всему, сегодня останавливает уже не частный мародёр, а само государство — отсутствием заказов, неоплаченными долгами и безразличием. Убить уцелевшего — это уже не халатность. Это выбор.

Так каков же выход? По моему убеждению — не косметический. Завод не спасёт ни смена директора, ни очередной наблюдательный совет. Нужна смена самой архитектуры собственности и управления — то, что я в своих работах называю моделью Единого юридического лица публичного права — хозяйствующего субъекта (ЕЮЛПП-ХС). В этой логике территориальная громада перестаёт быть посторонней «акционеркой» и становится единственным хозяином. Крюковский завод должен вернуться территориальной громаде Кременчуга — не как очередной коммунальный «удельный князь» с отдельной печатью и собственными тендерами, а как структурное подразделение территориальной громады, составляющая её департамента промышленности. Без посредников, без фирм-прокладок, без маржи, оседающей в чьих-то карманах под видом «закупки».
Здесь принципиально важно, как именно завод окажется в руках территориальной громады. Не через ярлыки и не через лозунг «отменить приватизацию», а через прозрачное политическое решение в рамках закона. У государства уже есть стартовая позиция — 25 процентов акций, законно взысканных у российского бенефициара. Эту долю можно наращивать: добровольным выкупом у других акционеров по рыночной цене, обменом акций на гарантированные заказы и инвестиции, а если найдутся законные основания — национализацией, предусмотренной правом, с надлежащей компенсацией собственникам. Ни один из этих путей не требует объявлять чью-то собственность «преступной» без приговора суда. Требует он другого — политической воли признать вагоностроение стратегической отраслью, которую государство и территориальная громада берут под контроль сознательно, открыто и по правилам, а не явочным порядком.

Две территориальные громады должны помогать друг другу напрямую — а не кормить цепь посредников между ними.

А дальше — самое главное. Две территориальные громады — Кременчуг, умеющий делать вагоны, и столичный Киев, которому эти вагоны нужны, — должны помогать друг другу напрямую. Одна территориальная громада производит, другая покупает; деньги движутся между двумя публичными собственниками по принципу внутреннего исполнителя, а не исчезают в цепи тендерных посредников. Это и есть альтернатива «кормлению коррупции»: когда налог кременчугского рабочего содержит киевскую школу, а заказ киевского метро даёт работу кременчугской больнице через бюджет города, — выигрывают обе громады, и ни у одной копейки нет повода исчезнуть по дороге. Так работает солидарность громад. Так не работает рынок посредников.
Здесь есть и отдельная обязанность столицы. Киев — это не просто крупнейший город, это столица, а значит, на нём лежит прямая ответственность держать страну собранной. Поддерживать регионы — не благотворительность киевской громады, а её прямой интерес. Ведь без регионов нет Украины: она живёт там, где живут, работают и воспитывают детей украинцы. Не будет работы в Кременчуге — украинцы оттуда уедут, и Украина в этой точке карты просто погаснет. Станет меньше украинцев в регионах — станет меньше и самой страны. А столица, оторванная от страны, которую она должна была бы олицетворять, такими темпами превратится в дорогой, но пустеющий город, в котором ещё недавно жил украинский народ. Так что помогать Кременчугу — и вообще каждому производственному городку — для Киева не выбор, а инстинкт самосохранения.
Здесь стоит сказать и неприятное — о том, чем Киев рискует стать, если эту обязанность игнорировать. Всё чаще звучит упрёк: столица начала терять собственную субъектность. Город, который должен был бы генерировать амбициозные проекты и собственные идеи, слишком часто живёт не с них, а с «освоения» государственного бюджета — и этим опасно приближается к модели, по которой живёт столица восточного соседа: город, потребляющий страну, а не служащий ей. Симптомы той же логики видны не только в метро. Кризис крупнейшего городского застройщика: несмотря на докапитализацию из городского бюджета на 2,56 млрд грн (завершённую весной 2026 года), десятки тысяч инвесторов годами не могут получить квартиры, а критики расценивают такие бюджетные «вливания» скорее как предвыборную технологию, чем как прозрачный план достройки; тендерные скандалы; изношенный транспорт — всё это звенья одной цепи. Киев рискует превратиться в площадку для пиара и освоения средств — и именно тогда, лишённый собственного смысла, он начинает тихо гаснуть, сколько бы в нём ни оставалось сугубо столичных функций.
Но столица может — и должна — быть иной. Статус столицы это не привилегия потреблять бюджет страны, а обязанность эту страну вести. Настоящая столица — это сердце местного самоуправления и государственности, центр образования, науки и высокотехнологичного производства, а не город-распил. Настоящая роль Киева — быть столицей украинской науки, культуры и производства и центром, который поддерживает и защищает каждую территориальную громаду, а не конкурирует со всеми за государственные средства. Город, который вместо распила вкладывает свои заказы в украинское производство — в кременчугские вагоны, — не теряет статуса, а впервые наполняет его смыслом: столица, дающая работу стране, а не забирающая у неё. Эта же логика должна спускаться до самого низа — до дома и микрорайона, до органов самоорганизации населения, где налог жителя становится складчиной громады, а не источником обогащения посредников. Вопрос не в том, насколько Киев велик или статусен, а в том, чем он является по сути: настоящей столицей, защищающей громады, — или коррупционным городом, живущим с их распила.
И это больше, чем экономика. Когда громады помогают друг другу — когда кременчугский завод работает на киевское метро, а киевский заказ даёт работу и налог Кременчугу, — страна становится не набором разрозненных лоскутов, а единым живым организмом. Именно такие связи, производственные, финансовые, человеческие, и сплетают территорию в государство крепче любых линий на карте. Альтернатива хорошо известна: модель, в которой каждый олигарх, каждый «смотрящий», каждый обособленный бизнес живёт по принципу «каждый сам за себя, только Бог за всех» и бьётся со всеми остальными не на жизнь, а на смерть. Такая модель не строит государства — она делит его на удельные княжества. А страна, поделённая на уделы, не выдерживает войны. Солидарность громад — это не сентиментальный лозунг. Это вопрос того, удержится ли Украина как целое.
И последнее, что тревожит больше всего. У страны ещё остались инженерные школы — конструкторские бюро, технологи, носители опыта, накопленного поколениями. Их осталось немного. Каждый остановленный завод — это не только утраченные рабочие места, это угасший очаг инженерной культуры. Эти школы должны работать на Украину и творить благо для её народа — здесь, дома, а не за рубежом и не на чужую экономику. Сохранить их дешевле, чем свернуть. Но восстановить, когда они угаснут окончательно, будет уже невозможно ни за какие деньги.
И экономический суверенитет, и модель ЕЮЛПП-ХС, и спасение инженерных школ упираются в конечном счёте в одну простую вещь. Крюковский завод должен быть не случайной жертвой тендерных правил, а сознательно сохранённым стратегическим активом, который государство и громады берегут так же, как берегут армию или энергосистему. Ведь метровагон — это тоже вопрос безопасности. Украина тридцать лет играла в рынок там, где рынок сам по себе не работает, — в сфере стратегической промышленности воюющего государства. Самое дешёвое предложение сегодня оборачивается утратой завода, инженерных компетенций и независимости завтра. Пора признать простую вещь: речь уже не об эффективности. Речь о выживании.

Пять решений: что должен сделать город

1. Разблокировать КВСЗ. Урегулировать на уровне правительства долг Укрзализныци за уже поставленные вагоны — отдельно и немедленно.
2. Разделить закупку. 50 вагонов для Виноградаря — срочно; 174 на замену парка — по результатам обнародованного ТЭО.
3. Заложить легальный механизм участия украинской промышленности: рамочные переговоры с ЕБРР/ЕИБ о локальном компоненте, сервисном хабе и трансфере технологий.
4. Применить модель in-house (Teckal): прямое сотрудничество громад Киева и Кременчуга без тендерных посредников, совместимое с европейским финансированием.
5. Согласовать действия государства-собственника и государства-заказчика: долю 25,07% КВСЗ использовать как стартовую позицию для публичного контроля в рамках закона (выкуп, обмен акций на заказы, национализация с компенсацией).

Это экспертное видение реформы управления, а не предвыборное обещание.

Выводы

1. Решение на полмиллиарда евро на 224 новых вагона метро Киева принято одной подписью КГГА без общественного обсуждения — в момент, когда единственный украинский производитель этих вагонов, Крюковский вагоностроительный завод, остановлен из-за отсутствия заказов и неоплаченных долгов Укрзализныци, а госбюджет-2026 не предусмотрел средств на пассажирские вагоны вообще. Это не случайное совпадение, а характеристика управленческой конструкции, в которой выгода от решений нынешней власти немедленная и видимая, а цена отложена на следующие бюджеты и поколения.
2. Действующая правовая рамка системно делает невозможным доступ украинского производителя к подобным закупкам: закон №1977-IX о локализации исключает закупки за средства международных финансовых организаций из-под требований локализации, а правила ЕБРР и ЕИБ предусматривают открытый международный тендер без национальных преференций. Украинский производитель по действующему праву не имеет никаких законодательных преимуществ — и это предусмотрел сам законодатель.
3. В то же время принцип внутреннего исполнителя (in-house, доктрина Teckal, директива ЕС 2014 года) в праве Евросоюза прямо признан таким, что не является договором о закупке и не нарушает конкуренции. Путь прямого сотрудничества между публичными субъектами — территориальными громадами — законно существует. Препятствие здесь не юридическое, а политическое.
4. Закупка создаёт многолетний валютный риск для территориальной громады Киева: кредит в евро на 25–30 лет при ослаблении гривны в посткризисный период будет стоить в гривневом эквиваленте в разы больше, чем сегодня. Это угрожает способности города содержать социальную инфраструктуру, ведёт к повторным повышениям тарифа и дальнейшей деградации тоннелей и мостов.
5. Метрополитен имеет задокументированную коррупционную историю (дело Брагинского, производство против заместителя, скандалы вокруг тендеров Виноградаря), а антикоррупционная вертикаль на примере этих дел скорее демонстрирует имитацию ответственности, чем результат. Принятие нового крупного валютного обязательства в таких обстоятельствах — без публичного обсуждения и прозрачного технико-экономического обоснования — является самостоятельным предметом критики.
6. Системный выход — модель Единого юридического лица публичного права — хозяйствующего субъекта (ЕЮЛПП-ХС): Крюковский завод как структурное подразделение территориальной громады Кременчуга в составе департамента промышленности; прямое in-house сотрудничество громад Кременчуга и Киева без посреднических цепочек; государственная доля (25,07%), законно взысканная у российского бенефициара, — как стартовая позиция для наращивания публичного контроля в рамках закона (выкуп, обмен акций на заказы и инвестиции, национализация с компенсацией).
7. Без согласования трёх доктрин — локализации, правил международных банков и экономического суверенитета — и без внедрения ЕЮЛПП-ХС-модели каждая крупная закупка за кредитные средства будет воспроизводить тот же результат: деньги налогоплательщиков и долговая нагрузка будут оставаться в Украине, а заказы, рабочие места, инженерные компетенции и налоговая база будут уходить вовне. Это вопрос уже не эффективности, а выживания украинской промышленности и, шире, способности страны оставаться единым целым.

Эпилог

Вернёмся в Кременчуг. К заводу, цеха которого молчат. Когда-то оттуда выходили вагоны, что везли киевлян под Крещатиком, харьковчан под площадью Конституции. Завод старше независимости — и вполне может её не пережить, если ничего не изменить.
А в Киеве новый вагон всё-таки приедет. Возможно, чешский, возможно, швейцарский, возможно — самый дешёвый. Он будет светлый, тихий, со сквозным проходом. Пассажир войдёт в него, не думая ни о кредите, ни о процентах, ни о заводе за четыреста километров.
Он не будет думать и о другом. О том, что инженеры, которые могли бы спроектировать такой вагон здесь, дома, его уже не спроектируют — потому что многих из них в Украине просто нет. Конструкторы, технологи, сварщики с семьями оседают в Польше, Чехии, Германии и каждый день строят чужие железные дороги и чужое благополучие. Завод, который останавливается, теряет не только заказы — он теряет людей, а с людьми — школу, опыт, саму способность делать сложные вещи. И если ничего не изменить, Украине придётся потом ещё и покупать за рубежом тех самых инженеров, которых она сегодня выталкивает. Страна, привыкающая вывозить собственных инженеров вместо собственных вагонов, медленно — тихо, без единого громкого решения — решает, какой она будет завтра и будет ли вообще.
И, возможно, когда-нибудь кто-то задаст простой вопрос — буквальный и одновременно не совсем. Каким будет конец этого тоннеля?

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Сколько стоит закупка новых вагонов метро Киева?

Общая стоимость проекта превышает €520 млн: €150 млн кредита ЕБРР, €140 млн ЕИБ (вместе €290 млн) и остальное — из бюджета города и средств метрополитена. Речь о 224 вагонах.

Когда и насколько дорожает проезд в метро Киева?

С 15 июля 2026 года тариф вырастает с 8 до 30 грн — почти вчетверо. Даже новый тариф вдвое ниже себестоимости поездки (64,53 грн по финплану), а поверх бюджетного дефицита ложится обслуживание нового валютного кредита.

Кто заплатит за новые вагоны?

В итоге — киевлянин: как пассажир (через тариф), как налогоплательщик (валюта уходит за границу и не возвращается) и через социальные последствия остановки украинского завода.

Почему украинский завод КВСЗ не получает этот заказ?

Закупка за средства ЕБРР/ЕИБ выведена из-под закона о локализации (№1977-IX), а правила банков предусматривают открытый международный тендер без национальных преференций. Завод при этом стоит из-за неоплаченных долгов Укрзализныци.

В чём главный риск кредита для Киева?

Валютный: €290 млн на 25–30 лет. При ослаблении гривны платёж в гривневом эквиваленте вырастет в разы, что давит на тариф в метро и социальную инфраструктуру города.

Что такое доктрина Teckal (in-house) простыми словами?

Это норма права ЕС: если территориальная громада действует через собственное предприятие, поручение ему работы не считается «закупкой» и не нарушает конкуренции — то есть устраивать конкурс самой с собой не нужно.

Что такое модель ЕЮЛПП-ХС?

Единое юридическое лицо публичного права — хозяйствующий субъект: территориальная громада действует как единый хозяин, а предприятия — её структурные подразделения, без посреднических цепочек и тендерной маржи.

Источники и доктринальная база исследования

Доктринальная база (труды В. В. Моргуна и опубликованные статьи авторской школы)

• Моргун В. В. «Киев, который грабят: как архитектурная ошибка системы и „феодальная“ приватизация уничтожают наш город» — moy-dom.org
• Моргун В. В. «Антикоррупционная ловушка: как НАБУ, САП и ВАКС легализуют топ-коррупцию» — moy-dom.org
• Моргун В. В. «Институциональные риски для самостоятельности территориальной громады» // Наше право. 2025. № 4. С. 195–201. DOI: 10.71404/NP.2025.4.26
• Моргун В. В. «Три измерения права: обоснование трёхсекторной модели юридических лиц» // Вестник Мариупольского государственного университета. Серия: Право. 2025. Вып. 30. С. 137–148. DOI: 10.34079/2518-1319-2025-15-30-137-148
• Моргун В. В. «Приватизация публичных функций: юридико-экономический анализ рисков для государства и территориальных громад» // Европейские перспективы. 2026. № 1. С. 261–269. DOI: 10.71404/EP.2026.1.33

Официальные первоисточники

• EIB — пресс-релиз о €50 млн (2024) — eib.org
• EBRD — проект Kyiv City Transport / Metro Loan — ebrd.com
• Radio Svoboda: «Киев взял кредит от ЕБРР на вагоны метро с маржей до 5,75%» — radiosvoboda.org
• NV / Forbes: «Киевгорстрой» завершил докапитализацию на 2,56 млрд грн (2026) — biz.nv.ua, forbes.ua

Журналистские расследования, аналитика и официальные источники

• Хмарочос, новость о принятии распоряжения №97: «Киев возьмёт кредит на 224 новых вагона метро» — hmarochos.kiev.ua
• Хмарочос: «Миллиардные инвестиции, но потолки обваливаются»
• Суспільне Киев: «Киев получил 50 млн евро от ЕИБ» — suspilne.media
• Информатор: «Почему отменён тендер с КВСЗ и что решил суд»
• Экономическая правда: «КВСЗ проиграл суд метрополитену» — epravda.com.ua
• ThePage: «Крюковский вагоностроительный завод остановился на неопределённый срок» — thepage.ua
• NV: «КВСЗ за год сменил прибыль на многомиллионные убытки» — biz.nv.ua
• Bihus.Info: расследование о Викторе Брагинском — bihus.info
• Главком: «Год после бегства Брагинского» — glavcom.ua
• KyivVlada: дело Гавриленко о переплате россиянам — kyivvlada.com.ua
• SCMP: «CRRC drops bid for Lisbon metro deal» — scmp.com
• Суспільне: «30 грн за поездку — новые тарифы КГГА» — suspilne.media/kyiv
• НАБУ: коррупция на закупке кабелей для Укрзализныци — nabu.gov.ua
• НАБУ: коррупция при закупке продуктов для УЗ во время войны — nabu.gov.ua
• НАБУ: дело о завладении более 50 млн грн на УЗ — nabu.gov.ua
• Слово и Дело: схема на закупке красок и линолеума для УЗ — slovoidilo.ua
• ЦТС: об электровозах ДС3 и ДЭ1 (история проекта ДЭВЗ — Siemens) — cfts.org.ua
• УНИАН: завод «Большевик» продали за 1,43 млрд грн — unian.ua
• NV: в Киеве продали завод «Электронмаш» — nv.ua
• Prozorro Infobox: локализация в публичных закупках — infobox.prozorro.org
• EBRD: Procurement Policies and Rules (2022) — ebrd.com/what-we-do/procurement.html
• Radnuk: «Локализация — когда требования не применяются» — radnuk.info